Legenden vom Gotthard

Hans-Peter Bärtschi

Mit einem Kapitel von Ernst Halter

lllustrationen Martial Leiter

Wenige Alpenpässe besitzen eine so starke Ausstrahlung wie der Gotthard. Zwischen den Kantonen Uri und Tessin windet sich die Route durch Schluchten und Kaskaden, über Plateaus und Steilhänge einer wilden, schroffen und abweisenden Landschaft. Wer Airolo zustrebt, spürt endlich das verlockende Italien in der Luft. Wer die Gegenrichtung eingeschlagen hat, kommt bald in raueren Gefilden an. Aber der Gotthard ist mehr als nur dieser Pass, der heute kaum noch Schrecken zu verbreiten vermag, auch wenn der Schnee in der Höhe oft lange liegt und Stürme und Bergrutsche das Gelände immer wieder bedrohen können. Der Gotthard ist das mächtige Bergmassiv an exponierter Lage zwischen Nord und Süd – ein Stück Schweiz in deren geografischem Zentrum, das seit dem Mittelalter nicht nur für Geschichte und Geschichten sorgte, sondern auch die Phantasie beflügelte und viele Mythen erzeugte.

Handel, Verkehr, Kommunikation, kriegerische Aktionen, aber auch Technik, die Eisenbahn, Wasserkraft und Strom, Bunker, Tunnels, viele und immer mehr Autos und manche Utopien aus der Epoche der Gründerjahre – an Themen und Motiven herrscht kein Mangel. Weit über das Bewusstsein der Bewohner im Kanton Uri hinaus ist etwa die sogenannte Teufelsbrücke in der Schöllenen bekannt, ja legendär geworden. Tatsächlich verhinderte dort die Schlucht mit ihrem zerklüfteten Gestein und den gefährlichen Abgründen schon für die Römer den Durchgang über den Pass, bis es dann im 13. Jahrhundert gelang, eine erste Brücke über die Reuss zu errichten. Dies wiederum ermöglichte etwa dem Stauferkaiser Friedrich II. eine schnelle Transversale zwischen Italien und Deutschland, die sowohl für Truppen wie für Botengänge genutzt werden konnte. Man kann sagen, dass der Gotthardpass damit eine Form von Internationalität erreichte. Im fünfzehnten Jahrhundert trat ein regulärer Postverkehr hinzu. 1873 schuf Rudolf Koller das dynamisch bewegte Gemälde „Die Gotthardpost“, das zur Apotheose des Reiseverkehrs mit Kutsche und Pferd wurde. Der letzte Dienst einst klassischer Fortbewegung lief übrigens am 13. September 1921.

Zwei Aspekte des Gotthards müssen in ihrer Bedeutung besonders hervorgehoben werden: zum einen der militärische, zum anderen der bahntechnische sowie jener des Strassenverkehrs. Im Gefolge der Französischen Revolution sah der Pass dramatische Szenen: Russische und französische Truppen lieferten sich dort im September 1799 blutige Kämpfe, wobei es den Russen unter General Suworow gelang, die Franzosen aus dem Gebiet zu vertreiben. Noch heute kündet das Suworow-Denkmal in der Schöllenenschlucht von den Ereignissen. Seit dem späten 19. Jahrhundert dann wurde der Gotthard wichtig für die Schweizerische Landesverteidigung – zuerst im Sinne des Schutzes des Eisenbahntunnels und der Passstrasse nach Süden und nach Norden; dann während dem Zweiten Weltkrieg mit dem Konzept eines auf die Alpen konzentrierten, vielgestaltigen Festungswerks, in welches sich die Armee und die politische Führung des Landes im Falle eines Angriffs der Achsenmächte zurückgezogen und dort weitergekämpft hätten. Dieses System trug bekanntlich den Namen Réduit.

1882 war der Tunnel in einer Länge von fünfzehn Kilometern und drei Metern für die Eisenbahn eingeweiht wurden: eine Pionierleistung sondergleichen, der beträchtliche wirtschaftliche, finanzielle, politische und technische Herausforderungen vorausgelaufen waren. Mit der Gotthardstrecke, die bereits in den frühen zwanziger Jahren elektrifiziert worden war, präsentierte sich die Schweiz so als Reiseland par excellence und zudem auf den vordersten Rängen des Fortschritts. Der Gotthard-Basistunnel mit einer Länge von 57 Kilometern, der im Juni 2016 eröffnet werden soll, will an diese success story anschliessen. – Und schliesslich bleibt der Verkehr auf den Strassen zu erwähnen. Ein mitunter leidiges Thema, wenn man an die riesigen Blechlawinen denkt, die sich während der Reisesaison oft wie endlose Geschiebe vor den Portalen des Autotunnels stauen. Hier ist eine befreiende Lösung noch nicht in Sicht.

Aber eben: Der Gotthard ist vielgestaltig – historisch überaus gesättigt, geographisch und geologisch von besonderem Interesse, dazu beladen und bereichert durch Mythen bis hin zu literarischen Erzeugnissen. Insofern ist er auch kein blosser Gegenstand für absolute Objektivität: Er bewegt die Gemüter, und das ist auch recht so. – Ich wünsche Ihnen erhellende Lektüre mit dem Essay von Hans-Peter Bärtschi, der die komplexe Materie wie wenige kennt.

Dr. Hans-Dieter Vontobel

Zürich, im Februar 2016

Legenden vom Gotthard

Hans-Peter Bärtschi

Mit einem Kapitel von Ernst Halter

lllustrationen Martial Leiter

Hans-Peter Bärtschi ging den Weg von Biasca bis Brunnen mehrmals zu Fuss, übernachtete am und im Gotthard in Biwaks, Grotti, Herbergen und Zügen. Bis 1997 redigierte er das Jubiläumsbuch « Kohle, Strom und Schienen – die Eisenbahn erobert die Schweiz ». Ab 2000 engagierte er sich im Alptransit-Wettbewerb für die Gestaltung der Besucherpavillons und in Komitees für die Erhaltung der Bergstrecke und des Bahnzentrums im Stahlwerk Bodio. Für diese Schrift hat er das Konzept und die neun Texte zu Gotthardlegenden erarbeitet. Geboren 1950 in Zürich, doktorierte er nach dem Architekturstudium an der ETH bei Jean-François Bergier in Wirtschaftsgeschichte. 1979 gründete er seine Firma Arias-Industriekultur, mit der er 43 Institutionen für die Erhaltung von Industriekulturgütern initiierte und mitleitete. Inzwischen sind von und mit ihm 30 gebundene Publikationen erschienen. Arias hat neben 40 Industriepfaden 50 Ausstellungen und Museumsausstattungen ausgearbeitet. Die Veranstaltungen in diesem Umfeld haben 180 000 Menschen angezogen.

Ernst Halter lebt auf Haus Kapf im aargauischen Freiamt (« Das verborgene Haus. Zeit und Augenblick »), war bis zu deren Tod verheiratet mit der Lyrikerin und Schriftstellerin Erika Burkart. Studium der Germanistik, Kunstgeschichte und Geschichte in Genf und Zürich, Dr. phil., während 15 Jahren Cheflektor des Orell Füssli Verlags, anschliessend freie Zusammenarbeit als Lektor, Herausgeber, Berater mit verschiedenen Verlagen, vor allem Offizin Verlag Zürich, den er mitgründete.

Eigene Werke, u. a. die Romane «Urwil (AG)», «Das Buch Mara», «Irrlicht», weiter «Die Modelleisenbahn», Erzählungen, « Die Stimme des Atems. Wörterbuch einer Kindheit», «Über Land. Aufzeichnungen», «Jahrhundertschnee. Revision eines Jahrhunderts», mehrere Gedichtpublikationen (u. a. «Aschermittwoch», «Menschenland», «Englische Suite», «Aschen Licht»).

Martial Leiter 1959 wurde 1952 im neuenburgischen Fleurier geboren. Seine Zeichnungen wurden und werden in renommierten Zeitungen publiziert. 1993 erschien sein Buch «Ein anderer Planet» im Limmat-Verlag, Zürich, und «Les Ombres éblouissantes» im Verlag Les Cahiers dessinés in Paris. Er lebt in Lausanne.

Des Geissbuben stiebende Stege

«Klare Föhnluft lag über dem Urserental. Scharf hoben sich die schroffen, dunklen Zacken der Spitzberge und der blanke Firnschild des Galenstockes vom dunkelblauen Himmel ab. Der würzige Geruch frischen Bergheus erfüllte das enge Hochtal.»

Robert Schedler, «Der Schmied von Göschenen», 1920

Er ist ein aufgeweckter Bub, der Heini, an allem interessiert. Darf auch manchmal in den hohen, viereckigen Turm, der das Dörfchen Hospental überragt, zum graubärtigen Krieger am Ausguck. Zwei bissige Doggen begleiten den Turmwart, Handelskarawanen, Boten und Pilger ziehn vorbei. Auch ein Spielmann. Ein Pergament in seinem Wanderstab verrät ihn: ein Spion der Habsburger! Der Wart versenkt ihn im Turmverlies und schickt seinen Vertrauensmann mit der Geheimbotschaft zum Abt von Disentis. Da kommt schon das Ritterheer mit dem Stauferkönig Friedrich II. vom Hospiz herunter, begleitet von Motta von Piotta. Der berichtet von den glorreichen Staufer-Ahnen Friedrichs, von den Rittern seines Grossvaters Barbarossa, die nach 400 Jahren islamischer Herrschaft das Heilige Land zurückeroberten, aber nicht ganz. So gilt weiterhin: Will einer vom Papst zum Kaiser gesegnet werden, muss er einen Kreuzzug finanzieren. Dann, welche Ehre! Der Stauferkönig nächtigt in Hospental. Der vierzehnjährige Geissbub Heini lauscht und lauscht, nach einem zwanzigstündigen Marsch kommt der Vertrauensmann mit dem äbtlich übersetzten Brief zurück. Darin warnen die Mailänder vor Friedrich, der beanspruche den Kaiserthron und suche das Bündnis mit dem Bischof von Basel. Der Spion, der Sprache kaum mehr mächtig, gibt, gefoltert, zu, er sei ins stauferfeindliche Burgdorf geschickt worden. Nichts wie los, sagt sich Friedrich, aber über den Oberalp und Chur dauert der Marsch nach Basel zehn Tage. Er würde alles dran geben, gäbe es einen Steg durch die Schöllenenschlucht, sagt er, und Heini, der Sohn einer leibeigenen Witwe aus Göschenen, hört das. Er kennt die unbezwingbare Schlucht und benutzt mit seinen Geissen im Sommer den grauslichen Hochgebirgspfad über den Bäzberg. Diesen Weg soll er nehmen, befielt ihm der Turmwart, und eine Expressbotschaft von Friedrich an den Bischof von Basel überbringen.

Über den Vierwaldstättersee nimmt Heini, wie später Wilhelm Tell, einen Nauen. Im Seeland, im habsburgischen Feindesland, versteckt er sich kurz. Nach drei Tagen ist er am Ziel. Sofort empfängt der Bischof den verschwitzten Ziegenhirten persönlich. Sieben Tage nach Heini trifft auch Friedrich ein. Heini darf vorsprechen, und Friedrich verspricht ihm die Freiheit von der Leibeigenschaft, wenn er einen Weg durch die Schöllenen baue. Dorthin zurückgekehrt, bastelt Heini sich beim Geissenhüten ein Modell für seinen stiebenden Steg: Frei will er sein. Er geht auf die Stör, erlernt im Kloster St. Urban in hartem Ringen das Handwerk des Ziegelbrennens, schliesslich in Bern dasjenige des Schmiedens. Nach sieben Jahren kehrt er heim, baut mit Steinen die Teufelsbrücke, mit Eisenketten die hängenden Stege und eröffnet die Passstrasse über den Gotthard. Aber die gierigen Habsburger Vögte erhöhen die Zölle für den Gotthardtransit dermassen, dass die Verkehrsströme wieder über die Bündner Pässe fliessen. Deswegen will Heini nach Messina, zu Friedrich II.: Uri soll die Reichsfreiheit erhalten, damit man sich vom Joch der Habsburger und ihren Zöllen befreien könne. Heini gelingt auch das. Sechzig Jahre vor dem Rütlibrief, 1231, wird Uri reichsfrei. Den vaterländischen Glauben des Schmieds von Göschenen zusammenfassend, heisst es in einem SJW-Heft: «Der Bau der Brücke durch die Schöllenen darf mit Recht als Beginn der Schweizerfreiheit gelten. Einer für alle. Alle für einen.»

Feindbild Habsburger – welcher König, welche Freiheit?

So weit – und kurz gefasst – die Romangeschichte von Robert Schedler. Er hat sie vor Weihnachten 1919 in Druck gegeben, kurz nach dem Ersten Weltkrieg. Den «Schmied von Göschenen» gibt es bis dahin in der Geschichtsschreibung nicht. Der Pfarrer Schedler verfolgt mit ihm das Anliegen, die sozial und sprachlich gespaltene Schweiz in ihrer Identität zu stärken. Sein Zielpublikum ist die Nachkriegsjugend. Sie soll gehorsam, ausdauernd, lehrsam und fleissig sein. «Eine Erzählung aus der Urschweiz für Jung und Alt» ergänzt als Untertitel Schedlers Buch. Seine spannend geschriebene Geschichte erlebt elf Auflagen mit 48 000 gebundenen Exemplaren. In der Bearbeitung von Erwin Kuen für das 1931 gegründete «Schweizer Jugendwerk SJW» folgen ab 1954 weitere sieben Auflagen mit 210 000 Heftchen. Noch 2011 versucht sich Pirmin Meier an einer Neubearbeitung, die broschiert als SJW-Büchlein mit der Nummer 2398 herauskommt. «Der Schmied von Göschenen» gehört somit zu den Bestsellern zumindest der schweizerischen Jugendliteratur, staatlich gefördert von den Schulen mittels der SJW-Reihe: Diese Schrift sollte in keiner Schulbibliothek fehlen.

Drei Thesen finden – nicht zuletzt dank Schedlers pathetischer Erzählung – weitere Verbreitung: «Die habsburgischen Knechte» sind die Feinde der Urschweizer und des Königs Friedrich II. Schedler schildert sie in seinem 25. Kapitel als habgierig und bösartig. In seinem 27. Kapitel nehmen die ehrlichen Urschweizer barmherzig den Vogt von Zwinguri, seine teuflische Frau und das Gesinde gewaltlos gefangen, zünden die Burg an und werfen dem Nachbarvogt den abgeschlagenen Kopf eines Vogthundes in den Garten. Die «Selbsthilfe des Volks» bewirkt im 29. Kapitel den «Freiheitsbrief für Uri vom 26. Mai 1231». Und die vom Schmied von Göschenen eröffnete Passstrasse ist wieder in Urner Händen.

Zur historischen Quellenlage: Im Sommer 1212 überquert König Friedrich II. tatsächlich die Alpen. Der noch nicht 18-jährige Staufer, Enkel des rotbärtigen Friedrich I., will die ihm gebührende deutsche Königskrone zurückgewinnen. Dies gelingt, da Gegenkönig Otto IV. bereits isoliert und exkommuniziert ist. Die zu Beginn des Romans geschilderten Ereignisse wären demnach ins Jahr 1212 zu datieren. Wo Friedrich II. die Alpen überquert hat, geht aus der Schilderung des einzigen Chronisten, der dies erwähnt, nicht hervor. Man muss annehmen, dass er nicht über den Gotthard marschiert ist: Diese Route ist zu dieser Zeit für den Durchmarsch selbst eines kleinen Heers unbrauchbar. Doch gelingt es Friedrich II., im Gerangel um die Vorherrschaft zwischen kirchlicher und weltlicher Macht zwei Mal als Antichrist exkommuniziert, sein Reich über die Alpen hinweg zusammenzuhalten. Die Königs- respektive die Kaiserherrschaft der Staufer endet 1254 mit dem Tod seines Sohns Konrad IV. Es folgt das Interregnum, bis 1273 Rudolf von Habsburg – ein staufischer Parteigänger – zum deutschen König gewählt wird. Daraus konstruieren Schedler und andere Biografen einen Gegensatz und mit Friedrich II. eine ideale Herrscherpersönlichkeit.

In neueren Forschungsarbeiten wird allerdings der Hass auf die Habsburger hinterfragt. So betrachtet Bruno Meier in seinem 2008 erschienenen Buch «Die Habsburger, der Aargau und die Eidgenossenschaft – ein Königshaus aus der Schweiz» den «Nabel Urschweiz» aus einer ganzheitlichen Sicht des «Körpers Europa». Er stellt fest, dass die Legendenbildung um den Gotthard und die alte Eidgenossenschaft sich auf eine Zeit beruft, in der adlige und kirchliche Fürsten um die Vorherrschaft in Europa kämpfen, wobei der Gotthard noch kaum eine Rolle spielt. Und weiter: Rudolf von Habsburg wird erst 1216, vier Jahre nach Friedrichs Überquerung der Alpen, geboren. Die Sippe der Habsburger besitzt das 36 Quadratkilometer grosse aargauische Eigenamt und ist begütert im Elsass und in Südbaden.

Für unsere Geschichte bedeutsam ist ab 1218 die Hoheit der Habsburger über die Reichsvogtei von Uri. Auch dort sichern Festungen das Territorium. Die feuchten, kalten Burgen dienen mehr der Machtdemonstration denn als Wohntürme der Vögte. Auch die Habsburger ziehen ihrer Hausburg bei Brugg den Schutz und die Annehmlichkeiten in einer ihrer aufstrebenden Städte vor. Eine grosse territoriale Expansion gelingt Rudolf von Habsburg 1264 mit dem Aussterben der Kyburger: Er übernimmt die Ländereien des bedeutendsten Adelshauses Helvetiens. Seine zahlreichen Kinder verheiratet er in viele bedeutende Adelsgeschlechter. Rechtlich sichern Lehen die zerstreuten Besitzungen, hierarchisch verwaltet über Kirchen und Klöster, Grafschaften und Vogteien. Zu diesen ist Rudolf die meiste Zeit seiner Lebens unterwegs – persönliche Bindungen ebenso wie blutige Kämpfe halten das Reich zusammen. Das alles spielt sich allerdings Jahrzehnte nach der Zeit ab, da der «Schmied von Göschenen» gegen die Habsburger gekämpft haben soll. 1273 erhält Rudolf die Königswürde. Und mit dem Erwerb der Reichslehen Österreich, Steiermark, Kärnten und Krain steigt Habsburg ab 1276 im deutschen Reichsverband von einer Regionalmacht zu einer Vormacht auf. 270 Jahre später reicht das Habsburgerreich von Ungarn über Holland, Spanien und Chile bis zu den Philippinen; das Zentrum der Habsburgermacht hat sich längst aus der Schweiz nach Österreich verlagert – vielleicht ein Grund für die nachträgliche habsburgfeindliche Geschichtsschreibung. Endgültig bricht das aus der Schweiz hinausgewachsene Reich erst im Ersten Weltkrieg zusammen.

Freiheit? Die wirtschaftliche Macht des Feudaladels beruht auf Fehden oder Lehen, auf Rechtstiteln an Grund und Boden. Der Lehensnehmer, der «freie» Bauer oder Handwerker, hat für den Gebrauch seiner Liegenschaft den sogenannten Zehnten seiner Erträge abzugeben. Hinzu kommen weitere Abgaben, Frondienstleistungen, Zölle und Zwischengewinne auf Handelswaren. Abgaben auf Waren aus der Lombardei können in Luzern bis zu 95 Prozent der Verkaufskosten betragen – ähnlich wie heute bei einem in Bangladesh hergestellten T-Shirt. Die Leibeigenen wiederum sind für ihre Arbeit lediglich mit Kost und Logis entschädigt. Wirtschaftshistoriker schätzen, dass sich weltliche und geistliche Fürsten über 50 Prozent der gesamten Arbeitsleistung aneignen – und dies bei einer geringen Produktivität. Im « Schmied von Göschenen » schildert Schedler an verschiedenen Stellen die Zwangsarbeit und das Schicksal von leibeigenen Bauern. Was er nicht ausführt, sind die Abhängigkeiten der «Freien» und ihr Umgang mit dem Heer der Knechte und Mägde. Für Schedler ist die feudale Ausbeutung eine Böswilligkeit der Habsburger. Als Mittel dagegen propagiert er den Freiheitskampf für die Reichsfreiheit, die der Stauferkönig gewährleisten soll. Verkannt wird, dass die Reichsfreiheit nicht die direkte Unterstellung des «Freien» oder der reichsfreien Gemeinschaft unter den König bedeutet. Dieser regelt in der Regel Freiheiten über Reichsvögte.

Die Reichsvogtei Uri gelangt 1218 nach dem Aussterben des Geschlechts der Zähringer an die Habsburger. Basierend auf Ägidius Tschudis Überlieferung von 1536 verbreitet der Historiker Wilhelm Oechsli im Geburtsjahr des Nationalfeiertags, 1891, die Ansicht, die Staufer hätten Uri zurückgekauft und richtig reichsfrei gemacht. Als Beweis gilt der «Freibrief für Uri vom 26. Mai 1231», dem Schedler sein 29. Kapitel widmet. Den gibt es aber nicht, nur «Abschriften», mit denen viel später eine Geschichtstradition geschaffen wird, deren Ursprünge nicht belegbar sind. Hingegen bestätigt ausgerechnet der Habsburger Rudolf von Habsburg als deutscher König 1274 zu Baden, dass die freien Leute aus Schwyz – also nicht aus Altdorf und unter Ausschluss der Schwyzer Leibeigenen – keinen Richter einer anderen Obrigkeit zu anerkennen hätten. Damit bestätigt er den Entscheid von Friedrich II. aus dem Jahr 1240. Zudem verbietet er alle unrechtmässig eingerichteten Zölle, was sicher einen allfälligen Gotthardverkehr nicht behindert.

Eine Gotthardstrasse im 13. Jahrhundert?

Ein mildes Klima und die Dreifelderwirtschaft lassen im Hochmittelalter die landwirtschaftlichen Erträge steigen, lokale Herrscher gründen Klöster, Burgen und Städte: In drei Wellen entstehen im heutigen Gebiet der Schweiz 200 Orte mit Stadtrechten. Innerhalb dieser Städte schliessen sich die Handwerker zu Zünften zusammen, welche die Grösse der Betriebe beschränken und sie gegen Konkurrenz schützen. Die Handwerker und ihre Gesellen erwerben und tauschen ihr Wissen und Können während ihrer Wanderjahre. Das geschieht grossräumig über die Alpen. Handel und Verkehr nehmen zu – aber noch nicht über den Gotthard. Dort enden die Interessen der mächtigen kirchlichen Verwaltungsbezirke Mailand und Konstanz. Lediglich vom Bistum Chur reicht ein Blinddarm in das abgelegene Urserental, bewirtschaftet vom Kloster Disentis. Dieses wacht über das wenige an Pilger- und Säumerverkehr über die Oberalp nach Hospental. Die dortige Burg ist seit 1226 nachgewiesen, aber nicht seit 1212, dem Jahre der Initialgeschichte des «Schmiedes von Göschenen». Von Hospental führen Wege ins Tessin und über die Furka ins Wallis, aber nicht vom Norden in den Süden: Diagonalverbindungen finden also gelegentliche Nutzung, eine « Handelskarawane an den Fuss der Grimsel » und darüber hinweg, wie Schedler sie schildert, ist nicht belegt, der wirtschaftlich bedeutende alpenquerende Verkehr wickelt sich über den Brenner, die Bündnerpässe und den grossen St. Bernhard ab. Eine wenig benutzte Nord-Süd-Route gibt es über den Vierwaldstättersee und das Reusstal bis Silenen und von dort über den Chrüzlipass und den Lukmanier ins Tessin. Zu Recht bezeichnen der Turmwart von Hospental und Heini im «Schmied von Göschenen» den Weg von Abfrutt über den Bäzberg nach Hospental als steilen Geissenpfad, der nur im Sommer begehbar ist. Ähnlich steht es mit den Wegverhältnissen bei der östlichen Umgehung der Schöllenenschlucht über das Grätli.

Erst ein Weg durch die Schöllenenschlucht kann den Gotthard als Passverbindung attraktiv machen. Aber wann und wie ist dieser Weg zustande gekommen? Der Katalog des Nationalen Gotthardmuseums auf dem Hospiz präsentiert eine Auslegeordnung von Historiker-Thesen: Karl Meyer sieht den Pass schon 1150 als eröffnet, Alois Schulte erkennt ihn als eigenständiges Urnerwerk zwischen 1218 und 1225. Ferdinand Güterbock wiederum postuliert –ohne Quellenbelege – die Bezwingung der Schlucht durch ein planmässiges Vorgehen von Friedrich II. Jüngere Thesen von Heinrich Büttner und Paul Kläui möchten im Schöllenenweg ein Werk der Walser sehen. Das ist wahrscheinlich.

Die alemannischen Walser haben sich im 9. Jahrhundert im Wallis angesiedelt. Seit dem 12. Jahrhundert suchen sie im Alpenraum günstigere Lebens- und Lehensbedingungen, im Berner Oberland, im Vorarlberg, im Bündnerland, in Oberitalien und eben im Urserental. Zwischen Realp und Andermatt sind die Kolonisten dem Kloster Disentis zinspflichtig. Aus dem Wallis bringen sie ihren Hausbau mit, vor allem aber ihr geniales Können im Tiefbau. Sie erlernen es aus der Not der Trockenheit im mittleren Wallis, der regenärmsten Gegend weit und breit. Um dort leben zu können, bauen die Bauern 87 gemeinsame Wasserleitungssysteme von bis zu 76 Kilometern Länge. Ein gut untersuchtes Suonennetz ist das «Niwerch» im Baltschiedertal aus den Jahren ab 1381. Die steilen Täler und Hänge bedingen, dass die Wasserfassungen hoch oben angelegt sind – Pumpen gibt es keine. Das nötigt auch zu hängenden Konstruktionen an Schluchtwänden, ähnlich, wie sie für die stiebenden Stege in der Schöllenen in Darstellungen überliefert sind. Immer werden diese Systeme kollektiv erstellt und unterhalten – heldenhafte Einzelkämpfer wie der Schmied von Göschenen finden sich auch in den Walliser Darstellungen erst im 20. Jahrhundert.

Mit vergleichenden Würdigungen ist allerdings die Frage, wie und seit wann es den Schöllenenweg gibt, nicht beantwortet: Es fehlen für das 13. Jahrhundert die schriftlichen und die archäologischen Quellen. Ein manchmal zitierter Reisebericht von 1234 nennt zwar die Gotthardroute, aber ohne Hinweis auf einen Schöllenenweg. Der Mittelalterarchäologe Lukas Högl hat das Gelände abgesucht, mit dendrochronologischen Untersuchungen kann er Bauwerke bis ins 10. Jahrhundert zurückbestimmen. Gerne hätte er auch entlang der Schöllenenbahn und der Wege, Strassen und Brücken datierbare Beweisstücke gefunden.

Die ältesten urkundlich greifbaren Akten zu Bauten in der Schöllenenschlucht gehen auf die Jahre zwischen 1456 und 1479 zurück; früheste Hinweise auf einen – nicht befahrbaren – Weg mit unbekannter Linienführung sind im Habsburger Urbar von 1306 und in einer Säumerakte von 1363 erhalten. Die «St. Niklausbrugg, welche man namset die lange Bruog in der Schellena», wird später Häderlisbrücke genannt. Sie dient der Querung der Reuss Richtung untere Schöllenen. 1649 und 1890 erneuert, wird sie 1987 weggeschwemmt und 1991 rekonstruiert. Aus dem Jahre 1595 stammen die Reste der zweiten Teufelsbrücke im Zentrum der Schöllenenschlucht. Diese steinerne Brücke wird mit dem Bau der Fahrstrassenbrücke ab 1830 dem Verfall preisgegeben. Nach dem unwetterbedingten Einsturz von 1888 und dem Bau der aktuellen Strassenbrücke sind seit 1956 nur noch Mauerreste am linksufrigen Widerlager erkennbar. Die sagenhaften, unzählige Male dargestellten «stiebenden Stege» oberhalb der Teufelsbrücke sollen über eine Länge von 65 Metern an der Felswand gehangen haben. Dokumentiert sind sie erst nach ihrem Verschwinden 1707, als eine Überschwemmung den Säumerverkehr durch die Schöllenen unterbricht. Am 20. September desselben Jahres erhält Pietro Morettini aus dem Maggiatal den Auftrag, zur Umgehung der sogenannten Twärrenbrücke « eine neuwe Strass durch den lebendigen Fels zu bauen »: das Urnerloch. Der Schüler des französischen Festungsingenieurs Vauban kann das 64 Meter lange Loch 1709 dem Verkehr übergeben.

Von einer Verbesserung der Verhältnisse im Gotthardverkehr wird erst wieder im Abschnitt «Der erste Postillion» die Rede sein: 1865 ist das erste Jahr mit einem durchgehenden Strassenpostverkehr zwischen Brunnen und Bellinzona, 17 Jahre vor Eröffnung der Gotthardbahn. Schon viel früher verkürzt allerdings ein Saumweg durch die Schöllenen den Marsch über den Gotthard. Als Transportmittel dienen Esel, Ochsen, Rinder, Maultiere, Pferde – und menschliche Träger. Auf der Urnerseite haben vier Säumergenossenschaften das Transportmonopol. Noch älter sind die Genossenschaften in der Leventina für den Verkehr Richtung Furka und Oberalp, erstmals festgehalten in der Urkunde von Osco aus dem Jahre 1237. Aus dem 14., 16. und 19. Jahrhundert sind in der Talstufe Piottino die Ruinen des Dazio Vecchio und die vorbildlich restaurierte Zoll- und Säumerstelle des Dazio Grande erhalten. Spuren mittelalterlicher Verkehrswege finden sich zudem an den Tessiner Seeufern: die Wasserwege, auch über den Vierwaldstättersee, ermöglichten die billigsten Transporte.

Säumer und Seeleute bewältigen im Jahr 1496 zwischen Luzern und der Leventina jährlich maximal sieben Mal das Gewicht eines heutigen Lastkraftwagens, gegen 300 Tonnen. Zu jener Zeit weist der Brennerpass das grösste Alpentransitaufkommen auf, jährlich verzollen die dortigen Susten bis 4000 Tonnen Waren: Textilien, Salz, Gewürze, Wein. Dann lassen neuartige Hochseeschiffe und die Entdeckung Amerikas den Nord-Süd-Verkehr schrumpfen. Bis 1750 holt der Gotthard wieder auf, aber in den Jahrzehnten um 1800 geht der Verkehr krisen- und kriegsbedingt zurück. Die Ausrichtung vor allem der Urner Talschaften auf den Export und den Transitverkehr führt langfristig zu einseitigen Abhängigkeiten. Die Vernachlässigung der Herstellung von Grundnahrungsmitteln und der überproportionale Export von Vieh und Käse bewirken zwischen dem 17. und dem 19. Jahrhundert mehrere Hungersnöte. Die stiebenden Stege als Beginn der Schweizerfreiheit? Zumindest dienten und dienen sie dem vaterländischen Glauben: «Völker brauchen Mythen, die sich in ihrem Bewusstsein einprägen. Mythen haben eine mächtigere Wirkung auf die Phantasie der Völker als die Ergebnisse der kritischen Geschichtswissenschaft», schreibt Jean Rudolf von Salis in seinen «Notizen eines Müssiggängers» am 9. August 1981 in sein Tagebuch.

Kolumbans Mission in Andermatt

«Jeder Mensch soll sich den übergeordneten Gewalten unterordnen. Denn es gibt keine Gewalt ausser von Gott; die bestehenden aber sind von Gott eingesetzt. Daher gilt: Wer sich der [Regierungs]gewalt widersetzt, leistet Widerstand gegen die Anordnung Gottes.»

Paulus, «Römerbrief 13, 1–7»

Kolumban ist den Schrecken der teuflischen Schlucht entronnen. Wie viele widrige Umstände, wie viele Kämpfe mit Wölfen und Menschen hat er bei seinen Wanderungen zu abgelegenen Siedlungen von Heiden schon überstanden! Nun betritt er die Hochebene der Bären, das Urserental. Er erklimmt eine kleine Anhöhe, wirft sich auf den steinigen Boden und stösst, mit der Stirne einen Granitstein berührend, demütig das Vaterunser aus. In den folgenden Stunden und Tagen errichtet er an dieser Stelle mit seiner kleinen Schar von Begleitern das erste Gotteshaus der Gegend, das später seinen Namen tragen sollte: die alte Talkirche St. Kolumban bei Andermatt. Dort hängt zuhinterst, in der Zentralachse des Andachtsraums, im Chor über einem zweistufigen Altar am hölzernen Kreuz Jesus Christus. Ihm, der für die Sünden der Menschheit gestorben ist, hat Kolumban der Jüngere sein Leben geweiht.

Der Herrscher aller Zeiten hängt auch in Andermatt mit ausgebreiteten Armen an groben Nägeln, die seine beiden Hände durchbohren und am Querbalken festmachen. Doch muss der weisse, bis auf ein Lendentuch nackte Körper auch sonst geschunden worden sein. Noch sind die Augen des auf die Schulter fallenden Haupts leicht geöffnet. Über Stirn und Wangen des bärtigen Gesichts rinnen fingerdicke Blutstropfen, auch unter dem schulterlang den Hals hinunterwallenden schwarzen Haar fliesst das Blut zur haarlosen Achselhöhle und über die ebenso haarlose, schmächtige Brust. An dieser klafft in der Herzgegend eine tiefe Stichwunde, aus der Blut um den Bauchnabel zu den Lenden in das knapp verhüllende, goldene Tuch strömt. Aber den grausamen Leiden folgen die Überwindung des Todes, die Auferstehung, das ewige Leben. An diese Erlösung glaubt auch Kolumban und er will diesen wahren Glauben verbreiten. Er entsagt der Welt und predigt über das Wirken des heilenden und heiligen Heilands: Das Jüngste Gericht wird alle auserwählten Gutgläubigen vom Jammertal der Erde in den Himmel bringen und die Bösen zur Hölle verdammen.

In Irland aufgewachsen, wo verfolgte Christen vor dem Ansturm der Heiden Zuflucht gefunden haben, bricht Kolumban der Jüngere im Jahre 591 als einer von zwölf Jüngern auf, um die Heiden auf dem Kontinent zu bekehren. Zu diesen Nachfolgern der ersten Apostel gehört auch Gallus, der Gründer des Klosters St. Gallen, der auch Patron der Kirche von Wassen am Gotthard ist. Nicht überall werden die Wanderprediger gnädig aufgenommen. Im merowingischen Frankenreich, wo Kolumban in der Franche-Comté das Kloster Luxeuil gründet, kommt es zu Auseinandersetzungen, da die Iren das Osterfest an einem anderen Tag feiern als der römische Bischof. Auch weigert sich Kolumban, die vier illegitimen Kinder König Theuderichs zu segnen, er muss weiterziehen. Am Zürichsee, in Tuggen, beweist er mit Gallus den Heiden, dass ihr Glaube Aberglaube sei, indem er Darstellungen ihrer Götzen in den See wirft und diese ihn dafür nicht bestrafen. Auch das Niederbrennen heidnischer Tempel dient dem guten Zweck der Seelenrettung, denn danach können die Heiden ihre Teufel nicht mehr anbeten. Zwar bekennen sich etliche Flüchtlinge des Völkersturms zum Glauben an den Messias, aber andere trachten Kolumban nach dem Leben.

Er muss abermals weiterziehen und gelangt an den Bodensee, wo er mit Gallus in Streit gerät. Doch erhält er die Anerkennung von Papst Bonifaz IV., weil er die kirchliche Zucht erneuert. So stellt er zum Beispiel in Bregenz die christliche Ordnung wieder her, indem er das Opfern von Bier verbietet und ein Fass zerstören lässt, damit die gottlose Flüssigkeit die Seelen der Opfernden nicht einfangen kann. Auch das wird ihm übel genommen, und Kolumbans zweite Klostergründung scheitert. Er lernt daraus und entwickelt seine kolumbanische Ordensregel weiter. Insgesamt, so die Überlieferung, stösst er die Gründung von 300 Klöstern an. Als Ire, dem das Buch ein höchstes Gut ist, rettet er mit anderen Mönchen Bücher mit antikem Wissen, lässt Latein und Griechisch lehren und versteckt Bücher vor der heidnischen Zerstörung. Über die Alpen wandernd, gründet er am Ende seiner rastlosen Mission sein letztes Kloster im italienischen Bobbio bei Piacenza, wo er am 23. November 615 stirbt.

Heidenbekehrung durch Wandermönche?

Es gibt nichts Lebendigeres als einen toten Heiligen. Drei Jahre nach Kolumbans Tod tritt Jonas als Mönch ins Kloster Bobbio ein und schreibt die Vita Columbani. Etliche Legenden von der Heidenbekehrung durch Wanderapostel und von der Rettung des antiken Wissens durch Mönche mögen dieser um 640 vollendeten Vita zuzuschreiben sein.

Der Vita Columbani vorangegangen sind zahlreiche, untereinander stark abweichende Spielarten der Botschaft des Jesus von Nazareth, unter anderem durch Paulus. Im vierten Jahrhundert der neuen Zeitrechnung nach der nicht genau datierbaren Geburt des Messias fördert der römische Kaiser Konstantin ein einheitliches christliches Glaubenssystem. Für die Durchsetzung entstehen neue Kontrollstrukturen. Diese konstantinische Wende ist ab dem Jahre 312 begleitet von einem Kirchenbauprogramm mit kaiserlichen Dimensionen. In den grösseren römischen Städten entstehen Bischofssitze. Ab dem Jahre 380 gewinnen Vertreter des Christentums endgültig die Oberhand, als Kaiser Theodosius mit einem Erlass die Christen juristisch privilegiert.

Wie stark die Verwaltung des Christentums auf römischen Herrschaftsstrukturen beruht, kann auch in der Schweiz nachvollzogen werden. Mit dem Zerfall der staatlichen Gewalt des weströmischen Reichs füllt die christliche Kirche die Machtlücke mit Bischöfen, die Ämter vergeben und als Stadtherren regieren. Bis heute sind die römischen Bischofssitze mit der einen Ausnahme von Windisch erhalten geblieben: Chur, Genf-Lausanne-Freiburg, Basel – verlegt von Augst und später nach Solothurn, Sitten – verlegt von Martigny, und als späte Abspaltung von Mailand-Como-Lugano. Im Fortbestand einer romanisierten Bevölkerung hat das Vulgärlatein das Ende der römischen Militärpräsenz ab dem Jahre 401 überlebt. Die Ausbreitung des Christentums in der heutigen Schweiz ist demnach vorerst das Werk der Römer, später ihrer Nachfolger, der Burgunder und Franken. Den rätoromanischen Block erschliesst die katholische Kirche von Chur über Disentis und integriert dabei auch die deutschsprachigen Walser in die romanisch geprägten Lebensformen. «Heidnisch» bleiben die von den Alemannen während der Völkerwanderung aufgerollten und von den Franken nicht unterworfenen Gebiete.

Wie aus der Vita Columbani ersichtlich ist, wird die Eroberung von christlichem Neuland mithilfe von Klöstern ein Erfolgsmodell. Die umfassende Missionstätigkeit gerade Kolumbans betrifft unter anderem mit der Nichtanerkennung unehelicher Kinder die Sexualmoral, mit dem Bieropfer-Verbot kulinarische Gewohnheiten und mit der Götzenvernichtung die strikte Durchsetzung des Monotheismus und seiner Definition von Sünde. Allerdings besteht im Frühmittelalter trotz aller Kämpfe gegen Abweichungen noch keine Einigkeit über die «richtige Lehre». Zwischen dem urbanen römischen Episkopat und den ländlichen Mönchsorden bestehen Konflikte, nicht nur in der Frage der Festsetzung des Osterfests. Die abgelegen gegründeten Klöster, zwar vom zentralörtlichen Adel gefördert, entwickeln zwangsläufig ein Eigenleben, eine nichturbane Wirtschaftsweise. Die Mönche erhalten sich einen Teil des antiken Wissens und bauen ein landwirtschaftliches Können auf, das schliesslich einen prägenden Einfluss auf die europäische Kulturlandschaft nimmt. Zusätzlich zu den römischen Bistümern entsteht das Bistum St. Gallen, dessen Ursprung der Mission des Gallus zugeschrieben, aber nicht nachgewiesen ist. Insgesamt resümiert Guy Marchal in der Geschichte der Schweiz und der Schweizer: «So spektakulär und lebendig überliefert die Taten eines Kolumban und Gallus sind, ihre unmittelbare Wirkung [bleibt] im Grund nur gering.»

Es gibt nicht nur Legenden vom Gotthard, die Herkunft des Passnamens selbst ist eine Legende. 420 Jahre nach dem heiligen Kolumban aus Irland lebt der heilige Godehard in Hildesheim. Dort nimmt er als Bischof eine bedeutende Machtstellung ein, gründet 30 Kirchen und wird ein Jahrhundert nach seinem Ableben heiliggesprochen. Den Gotthardweg hat er sicher nie betreten. Aber 182 Jahre nach seinem Tod erhält die Passhöhe den Namen St. Gotthard, weil der Erzbischof von Mailand das so will: Mailand fördert dort 1230 mit der Weihung einer Kapelle den Verkehr von der Leventina in Richtung Oberalp und Furka. Vermutlich in jenen Jahrzehnten entsteht am Fusse des Oberalpwegs bei Andermatt auch St. Kolumban, die erste Talkirche. Sicher ist – so der einschlägige Band der Kunstdenkmäler der Schweiz – mit der früheren Erwähnung einer gleichnamigen Kirche nicht diejenige im Urserental gemeint, und sicher hat Kolumban um 610 im Urserental kein Gotteshaus erbaut.

Der schlanke Kirchturm mit dem Spitzhelm besteht gemäss Thomas Brunner wohl seit etwa dem Jahr 1300 mit im Chorbereich verstärkten Mauern gegen allfällige Lawinen und im Schutze des Bannwalds unterhalb des Oberalp-Saumwegs. Um die Kirche entsteht die erste grössere ständige Siedlung des Urserentals. Der Hochaltar zu Ehren des Kirchenpatrons Kolumban kommt erst 1507 in den Chor. Mit der Vollendung der Andermatter Dorfkirche St. Peter und Paul verliert die Kolumbankirche 1607 die Glocken und einen Teil der Ausstattung. Während der im Abschnitt «Russen retten die Schweiz» darzustellenden Plünderungen dient der Dachstuhl 1799 offenbar als Bau- und Brennholz. Nach der Wiederherstellung des Dachs nutzt der Kanton die Kirche zwischen 1828 und 1830 als Pulvermagazin für den Bau der Fahrstrasse über den Gotthard. Als nach der Einweihung der Gotthardbahn 1883 eine gründliche Renovation ansteht, befindet der Altarbauer Josef Bürli, die Altarfiguren, auch diejenige des Kolumban, seien stillose Karikaturen, und fertigt neue an.

1885 beschliesst der Bundesrat unter der Leitung der Landesbefestigungskommission von Oberst Alphons Pfyffer den Bau der Gotthardfestung. Südlich der Kirche entstehen bis zum Ersten Weltkrieg die Kriegskaserne, der Verwaltungsbau, die Soldatenstube und an der Gotthardstrasse das Hotel Bellevue. Im Zweiten Weltkrieg erhält die Kirche schliesslich mit Ratschlägen der Kunsthistoriker Josef Zemp und Linus Birchler ihre heutige, nüchterne Gestalt. Mag sein, dass die ganze – im Taufsteinsockel eingelassene – Geschichtsklitterung aus jener vaterländisch gesinnten Zeit stammt: « Im ersten Jahrtausend vom Kloster Disentis errichtetes kleines Gotteshaus, 1942 Fundamentmauern freigelegt ... 1940–1942 mit Bundeshilfe restauriert, steht unter dem Schutze der Schweizerischen Eidgenossenschaft. » Zur Krönung der Umgestaltung spendet die Talgemeinde 1949 eine neue Kolumban-Skulptur als Dank für den gewonnenen Kampf gegen den Bau des Urseren-Staudamms. Dessen See hätte, wie im Kapitel «Mit 12 000 PS durch das Réduit» dargestellt, die Kolumban-Kirche ersäuft. Nun ist es auch an der Zeit, die Verehrung Kolumbans zu modernisieren: Er wird Patron der Motorradfahrer, auf dass diese die Gegend an warmen Tagen ungefährdet verlärmen können.

Leidvolle Blicke zurück und in die Zukunft

Wenn ein Glaube die einzige Legitimation eines Machtanspruchs ist, dürfen weder Kritik noch Zweifel aufkommen. Die Verketzerung des klassischen Wissens setzt unter den Kirchenvätern Ambrosius, Hieronymus und vor allem unter Augustinus ein. Es beginnt eine Verfolgung von Besitzern von nichtchristlichem, also heidnischem Gedankengut und Schrifttum. 391 lässt Bischof Theophilus von Alexandrien die Bibliothek im Serapis-Tempel plündern, in Rom existiert keine der einst 29 Bibliotheken mehr; als letzte klassische Bildungsstätte wird unter Kaiser Justinian im 6. Jahrhundert die Akademie von Athen geschlossen. Ein Teil des Wissens der Antike gelangt vom oströmischen Konstantinopel in arabische Köpfe. Über das Morgenland kommt es mit der Verdrängung der Mauren aus Iberien wieder ins Abendland zurück. Inzwischen festigt der Klerus seine Macht und Deutungshoheit durch planmässige Vernichtung von Wissen, in allen Bereichen, von der Medizin bis zur Astronomie, mit Verbrennen von Büchern und von ganzen Bibliotheken. Nur das unzugängliche päpstliche Archiv und einzelne Klöster bleiben Horte seltener antiker Schriften, die allerdings nicht zum Lesen, sondern als Sammelgut erhalten bleiben. Umberto Eco erwähnt in seinem Schlüsselroman « Der Name der Rose » das Beispiel des im Bücherlabyrinth versteckten zweiten Buchs der Poetik von Aristoteles, dessen positive Einstellung zum Lachen und zur Freude als gefährlich betrachtet wird, weshalb das Buch mit Gift so behandelt ist, dass dessen Berührung zum Tod führt.

Dennoch halten auch namhafte Verlage wie «National Geographic» in neuesten Büchern über die Geschichte des Christentums an der These fest, dass die Kirche das antike Wissen vor den Heiden gerettet habe. Aber im Jahrhundert der Gründerlegende der Eidgenossenschaft verschärfen Päpste und Bischöfe das Dekret des Verbots der Kritik an Priestern aus dem Jahre 1188. 1215 bestärkt das vierte Laterankonzil der katholischen Kirche ihren Alleinvertretungsanspruch in Glaubenssachen. Ein Index verbotener Bücher entsteht, weitere Bibliotheken gehen in Flammen auf. Es ist die Zeit, in der die erste Talkirche bei Andermatt entsteht und dem heiligen Kolumban geweiht wird – für sein Lebenswerk, die christliche Bekehrung der Heiden auf dem europäischen Festland, für seine erfolgreiche Missionierung im Namen des Gottessohns am Kreuz. Auch 800 Jahre später bleiben die Kantone um den Gotthard glaubensmässig katholisch dominiert. Im Zeitalter der Wiederkehr des Religiösen besteht mit der römisch-katholischen Kirche weiterhin die dauerhafteste und grösste universelle Religionsgemeinschaft der Welt – mit über einer Milliarde Gläubigen. Kaum angefochten bleibt in der Präambel der Bundesverfassung der schweizerischen Eidgenossenschaft der erste Satz stehen: «Im Namen Gottes des Allmächtigen!»

Von der Rückwand des Chors der St.-Kolumban-Kirche blinzelt sterbensmüde der noch nicht wiederauferstehende Jesus Christus durch die unregelmässigen Fensteröffnungen des Kirchenschiffs in die Zukunft Andermatts: THE CHEDI. Das 1,8-Milliarden-Projekt des 1958 geborenen ägyptischen Investors Samih Sawiris verspricht unterhalb der alten Talkirche eine drei Hektaren grosse Überbauung «in unberührter Landschaft in einem noch sehr ursprünglichen Schweizer Dorf in Bilderbuchumgebung». Im Luxus-Resort entstehen Deluxe-Suiten und Hotelzimmer, 500 Appartements und 25 Villen, 50 Satteldachhäuser in extrem enger, asiatisch-alpenländischer Bauweise, alle mit unterirdischen Autoparkplätzen. Hier herrscht der Chaletstil mit modernisierten Simmental-, Schwarzwald- und Schweizerhaus-Elementen, im Aus- und im Inland entworfen, typisch romantisch rustikal. Holz ist heimelig, Heimatgefühl durch Heimatstil für den gegenwartsmüden Global-Bürger. So herrscht an dieser Nahtstelle der Gotthardidentität Goldgräberstimmung, die Dreamhouse-Verkaufsstelle ist Tür an Tür mit dem Tourismusbüro verbunden und mit allen nötigen Politikern: Die Gemeinde erweitert die Wasserversorgung für über 16 Millionen Franken, die Region die Furka-Gotthardbahn mit Anschluss an die Flughäfen Mailand und Zürich, der Kanton macht die Schöllenenstrasse fahrbar für sonst auf Alpenstrassen nicht zugelassene Sattelschlepper, die zur Chedi-Baustelle fahren. Der christlichen und der nationalistischen Gotthard-Identität folgt die globalisierte. Aber ein Kreuz über dem Gotthard überlebt den Drang zur «Zuvielisation» mit grosser Wahrscheinlichkeit: das Kreuz der vier Wasserabflüsse in die vier Windrichtungen, zur Reuss, zur Rhone, zum Tessin und zum Rhein.

Ein Wilhelm Tell für die Schule

«Es donnern die Höhen, es zittert der Steg,

Nicht grauet dem Schützen auf schwindlichtem Weg,

Er schreitet verwegen

Auf Feldern von Eis (...)

Der schadet nicht mehr, ich hab ihn erschlagen (...)

Was jeder freie Mann an meinem Platz!

Mein gutes Hausrecht hab ich ausgeübt am Schänder

meiner Ehr und meines Weibes.»

Friedrich Schiller, «Wilhelm Tell», 1804

Grisler, für seine Jahre ein dicklicher Mann, ist gar nicht erfreut. Seine über dem Tösstal thronende Kyburg hat ihn in diesen Urner Schrund abgeordnet. Für König Rudolfs Erben soll er zum Rechten sehen. Nach Altdorf reitend und von Kopfweh geplagt, sieht er Köpfe mit Kröpfen und fragt seinen urchigen Begleiter, ob es hier viel Inzucht gebe. Der will ihm beim Abschied die Hand nicht geben und kratzt sich stattdessen an seinem Geschlechtsteil. Am anderen Morgen meldet sich Ritter Grisler beim Landamman von Attinghausen als neuer Reichsvogt an. Doch Attinghausen empfängt den Vorgesetzten, den wohlhochlöblichen, den fremden Fötzel, nicht. Dann erfährt Grisler entsetzt, dass sein Kollege und Vogt von Wolfenschiessen splitternackt in seinem rot gefärbten Bottichwasser gefunden worden sei, den Schädel von einem Spaten gespalten. Gott sei Zeuge, dass der Vogt des Rächers Weib zur Hurerei zu nötigen versucht habe. Grisler kann das kaum glauben, er entsinnt sich, dass der Getötete in diese Urschweiz versetzt worden sei, weil er es in städtischeren Gegenden mit Pagen getrieben habe. Immer mehr von Kopfweh geplagt, sucht er Linderung bei einem Fussbad im kalten Seewasser. Da kommt ein stämmiger Wildheuer die Geröllhalde herunter, mit rotbärtigem Haupt, das Haar von einem Kopftuch verdeckt, an der rechten Hand einen Buben führend, auf der linken Schulter eine Armbrust tragend. Wie wenn er ertappt worden wäre, steckt er seine Pfeile in seinen Köcher.

Ein Wilderer? Nach dem Verschwinden des Heuers erfährt Grisler, dass dieser dem Vogtmörder zu Hilfe geeilt sei. Barbaren, diese Urschweizer! Mit seiner ausländischen Ansicht, man müsse Verbrecher verfolgen, hat Grisler keinen Erfolg, als er endlich vom schwerhörigen, wie ausgestopft wirkenden Greis von Attinghausen empfangen wird: Schliesslich sei der Ermordete selbst schuld an seinem Tod. Als dann noch die Verschwörung vom 1. August 1291 auf dem Rütli aufgedeckt wird, glaubt Grisler, er habe Gelbsucht, und will abreisen, zurück zu Menschen. Sich krank fühlend, ordnet er auf dem Rathausplatz in Altdorf noch die übliche Zeremonie mit dem Hut auf der Stange an, ein Ritual ähnlich dem dienstreglementarisch vorgeschriebenen Grüssen von Vorgesetzten in der Schweizer Armee. Doch einer weigert sich, das Ritual einzuhalten. Die Waffenknechte Grislers nehmen ihn fest, die Waldleute gaffen gespannt. Es ist ausgerechnet dieser Wildheuer, vermutlich ein Choleriker, meint Grisler. Einer zudem, der den Schnabel nicht auseinanderbringt, als er ihn nach dem Grund des Nichtgrüssens fragt. Um eine öffentliche Blamage zu vermeiden, bietet Grisler dem als Scharfschützen bekannten Heuer ein Zielschiessen auf einen Apfel an. Spätere Geschichtsschreiber schüren Empörung, indem sie diesen Apfel auf dem Kopf des Heuersohns wissen wollen. Jedenfalls gelingt der Meisterschuss, und für Grisler scheint die Sache erledigt zu sein – wäre da nicht die Morddrohung, die der Wildheuer ausspricht, auf den zweiten Pfeil zeigend. Bleibt nichts anderes, als den Choleriker nochmals festzunehmen, diesmal, um ihn zum Schutze der Öffentlichkeit zu verwahren. Der Weg zur Grisler-Burg führt über den See, dort aber bricht der kopfzerbrechende Föhnsturm nun mit voller Wucht herab, der Nauen muss nahe ans Ufer, was der Wildheuer mit einem Sprung ans Land zur Flucht nutzt. Grisler übernachtet in Brunnen, will nicht mehr auf das tobende Wasser und reitet dann um die Rigiberge zu seiner Burg. Kurz bevor er sie mit irrsinnigem Kopfweh erreicht, stürzt er in der düsteren hohlen Gasse zu Boden, hinderrüxli in den Rücken vom zweiten Pfeil des Wildheuers getroffen. Ein Meuchelmord.

Mit dem einleitenden Zitat öffnet Friedrich Schiller 1804 in Weimar den Vorhang zum Heldenstück, und mit der hier kurz gefassten Erzählung macht Max Frisch 1971 die Tell-Legende laufend zunichte. Nicht in der Schriftsteller-, sondern in der Historikertradition bietet er einen wissenschaftlichen Apparat, der doppelt so viele Buchstaben hat wie der Lauftext. Frisch gehört in den Jahren nach dem Umbruch von 1968 nicht nur zu den frühen, sondern bis heute zu den radikalsten Umdeutern der Tell-Legende. Und doch bleibt eine Identifizierung mit dem Gotthard ohne Wilhelm Tell ebenso schlecht denkbar wie eine Schweizergeschichte ohne Rütlischwur. Gerade deswegen sollen einzelne in der aktuellen Debatte um den Nationalismus breit ausgelegte Fakten hier kurz dargestellt werden.

Wie alt ist Wilhelm Tell?

Sehr alt. Der 1204 verstorbene Chronist Saxo Grammaticus hält ein Strafschiessen fest, das gut 200 Jahre vor seinen Aufzeichnungen stattgefunden haben soll – in Dänemark. Der Delinquent Toko habe einen Apfel auf dem Haupt seines Sohnes abschiessen müssen. Dieser Sage folgen ähnliche in Island, England, Estland und Finnland, wobei in einigen Legenden der Apfel durch eine Nuss ersetzt ist. Vielleicht sollte die Nuss beweisen, dass in vorolympischer Zeit ein nordischer Scharfschütze noch knapper über den Kopf seines Kindes schiessen konnte. Jedenfalls hat keiner, auch Wilhelm Tell nicht, in einem solchen Schützenfest den Peiniger oder sein Kind getroffen, was sich wohltuend von aktuell dargestellten Hinrichtungen abhebt. Auch ist kein Schauspiel bekannt, bei dem das zuschauende Volk eingeschritten wäre.

Was nun Wilhelm Tell betrifft, so enttäuscht die neuere Geschichtsforschung diejenigen, die an ihn glauben. Der eidgenössische Scharfschütze ist im Vergleich zum dänischen Toko jung. 180 Jahre später, als er gelebt haben soll, findet er um 1474 im weissen Buch von Sarnen erstmals Erwähnung als Tal, Thall, Thael, Tallen, wobei letzteres Wort für einfältiges Reden und Tun steht. Das 1854 von Zürchern wieder entdeckte Obwaldner Originalbuch enthält eine Abschriftensammlung des Landschreibers Schriber. Die im 15. Jahrhundert behördlich festgehaltenen Dokumente bestärken in einer Umbruchszeit das lose Bündnis der Waldstätte, welches – sollte es weiter Bestand haben – einer Verfestigung bedarf. In der Umbruchszeit von 1848 stärkt die Wiederentdeckung des weissen Buchs nach dem Sieg der Zürcher Freisinnigen über die Urschweizer Katholiken die Existenz des neuen Bundesstaates. Zwischendurch dient die rächende Heldenfigur – gar nicht im Sinne der Obrigkeit – auch der Opposition, so 1653 dem Heer der 16 000 aufständischen Bauern im Kampf gegen Bern und Zürich.

Gerne hätte Schiller die Gegend, die er durch sein Theater mit literarischen Pilgerstätten versieht, selbst bereist, doch 1805 stirbt er. Seine Schweiz hat er sich im Kopf erschaffen. So wie sich später Karl May seine Abenteuerorte lexikalisch erarbeitet. Ein Heer von Schriftstellern vertieft, verändert den Handlungsraum. Von der Gotthardgegend anziehen lassen sich, um nur einige zu nennen, Hölderlin, Heine, Hesse, Daudet, Dostojewski und Tolstoi, Nietzsche, Gotthelf und Keller, Flaubert, Twain ... Dem Territorium der Schweiz tut das gut. Der vom Auseinanderfallen bedrohte und aussenpolitisch bedrängte Staatenbund leidet bis 1848 unter Kriegen und Krisen. Er braucht für eine neue Identität eine Figur, der Tell wird Vater des Vaterlandes und Nationalheld. 1872 überzeugt sich August Bernoulli: «Der Umstand, dass wir den wirklichen Namen weder des Schützen noch des Getöteten kennen, ist doch sicher kein Grund, um die Sache an sich zu bezweifeln.» Und auch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wird die «wahre Existenz» von Wilhelm Tell heftig verteidigt. 1908 erwirbt die schweizerische Eidgenossenschaft die Ruinen der sogenannten Gessler-Burg. 1934 wird ein Autostrassenprojekt am vermeintlichen Ort des Meuchelmords verhindert. Es entsteht die hohle Gasse als Rekonstrukt der Geschichtskonstruktion, mit Beiträgen des Medienkonzerns Ringier und einer nationalpädagogischen Geldsammlung durch Schulkinder. Die Tellfreunde hätten sich damit einen Kinderkreuzzug geleistet, kommentiert der Basler Historiker Georg Kreis diese Aktion.

Seit einigen Jahren ist die Rezeptionsgeschichte der Tellfigur gut aufgearbeitet, insbesondere in Thomas Maissens Arbeit über «Schweizer Heldengeschichte und was dahinter steckt». Doch wie bei den Legenden vom Schmied von Göschenen und von Kolumban von Andermatt verleiht das Märchen vom Tell der Figur gerade deswegen Leben, weil sie nie gelebt hat. Sie wird literarisch und in Gemälden, gegossenen Denkmälern und steinernen Gedenkstätten versinnbildlicht. Tourismusfördernd vertieft sich die Kluft zwischen realen und ersonnenen Welten, zwischen belegbaren und erfundenen Schauplätzen.

Verschworener Nationalismus

Ebenso wie die Geschichte von Tell spielt sich die Geschichte vom Rütlischwur im Norden des Gotthards ab, nicht etwa im Tessin, wo bekanntlich früher als in Uri Wege zur Passhöhe entstehen. Und ebenso wie in den anderen hier abgehandelten Legenden spielen Frauen keine oder eine untergeordnete Rolle. Der Unterschied zu den bisher rezipierten Legenden besteht aber darin, dass es den Bundesbrief von 1291 tatsächlich gibt und dass um ihn herum bis 1936 in Schwyz das Bundesbriefarchiv gebaut wird. Doch handelt es sich bei der erhaltenen Urkunde, wie Georg Kreis und andere Historiker feststellen, weder um einen Freiheitsbrief noch um ein Dokument einer schweizerischen Staatsgründung. Der Schwyzer Brief ist zum Schweizer Brief mutiert, weil er als einziger aus dieser Gegend übrig geblieben ist. Mit ihm hat dann die patriotische Bewegung in Anlehnung an den alttestamentlichen Kampf der Israeliten die Geschichte vom Rütlischwur entwickelt: In der Urschweiz, in der Wiege der Eidgenossenschaft, wird die Schweiz wachgerüttelt. Im Kampf gegen das Ausland entsteht ein einzigartiges Land – bald müssen die Eidgenossen ihre neue Freiheit von 1291 mit Waffengewalt verteidigen. Ein mächtiges Habsburgerheer wird 1315 in der Schlacht von Morgarten vernichtend geschlagen, heisst es im SJW-Heft «Der Gotthard» noch 1981.

1891 mutiert der verbriefte Eid der drei lokalen Feudalherren zum verfassungsähnlichen Bundesbrief, der 1. August zum Geburtstag und nationalen Feiertag der Schweizer. Zu diesem Zweck verlegt der Bundesrat kurzerhand das Gründerjahr der Eidgenossenschaft auf das Jahr 1291, damit 1891 der sechshundertste Geburtstag der Schweiz gefeiert werden kann. Der von Aegidius Tschudi auf das Jahr 1307 datierte Rütlischwur bleibt aber im Sockel des Wilhelm-Tell-Denkmals in Altdorf eingemeisselt. Das ermöglicht es den Urnern, 16 Jahre nach der eidgenössischen Jubiläumsfeier 1907 nochmals eine 600-Jahr-Feier abzuhalten. 1891 fällt die Festlegung des Feiertags und des Gründungsjahrs der Nation in eine Zeit des bürgerlichen Nationalismus, der gegen den gewerkschaftlichen Internationalismus mobil macht: 1886 haben die amerikanischen Gewerkschaften den 1. Mai zum Tag der Arbeit erklärt, 1889 die Sozialisten Europas, 1890 demonstrieren Arbeiter in der Schweiz für den Zehnstundentag.

Schon vor dem Tag und dem Jahr der Gründung ist der Ort der Geburt der Nation bekannt. 1859 ist er dank einer gemeinnützigen Erwerbung mit einem Bauverbot belegt worden. Man hätte auf der romantischen Wiese über dem linken Ufer des Urnersees auch ein Hotel bauen können. Dank der Freihaltung kann sich die abschüssige Wiese zum Ort für patriotische Versammlungen entwickeln. Hohe Militärs und Politiker halten auf dem Rütli Ansprachen, 1940 General Guisan für die Landesverteidigung vor allen hochrangigen Offizieren, 20 Jahre danach Bundesrat Chaudet, 40 Jahre danach Bundesrat Chevallaz, 1989 Bundesrat Delamuraz zum Gedenken an die Kriegsmobilmachung 50 Jahre zuvor, 2000 Bundesrat Villiger 60 Jahre nach dem Rütlirapport und Bundesrat Blocher 2005.

Als Bundesrätin Calmy-Rey am 1. August 2007 mit anderen Frauen für den Bund schweizerischer Frauenorganisationen den Besuchserfolg von Blocher verdoppelt, explodiert am Schluss der Veranstaltung ein in die Rütliwiese eingegrabener Sprengkörper, Verletzte gibt es keine. Den Nationalisten gelingt es allerdings nicht, ein Redeverbot für nicht ausreichend patriotisch gesinnte Festredner durchzusetzen. Weil aber schon zuvor bis zu 700 Rechtsextreme unpatriotische Festredner ausgebrüllt haben, wird ein Billetvorverkauf mit Eintrittskontrolle eingeführt. Ausserhalb der 1.-August-Feiern wäre das Rütli sowieso für politische Veranstaltungen gesperrt. So kommt es, als am 8. August 2010 hundertfünfzig Demonstranten daselbst auf eine « national orientierte Schweiz » schwören und einer den Hitlergruss macht, zu einer Anzeige. Doch schliesslich spricht das Urner Obergericht den Nazigrüsser vom Vorwurf der Rassendiskriminierung frei und entschädigt ihn mit 3800 Franken, weil er nur seine Gesinnung kundgetan habe. Offenbar darf man auf dieser national geheiligten Wiese ungestraft für ein Regime demonstrieren, welches das wohl grösste Verbrechen in der Geschichte der Menschheit begangen hat.

Für die weltweit grassierenden nationalistischen Tendenzen gibt es viele beschönigende Begriffe. Umberto Eco nennt für den immerwährenden Faschismus Kriterien, die die Verwendung dieses Begriffs rechtfertigen: 1. das Rückwärtsgewandte, 2. die Ablehnung der Moderne, des Kulturellen und des Intellektuellen, 3. die Intoleranz gegen Kritik und Andersartiges, 4. die Fremdenfeindlichkeit, 5. das Ausnützen von Frustrationen, 6. das Schüren von Ängsten mithilfe von Feindbildern, 7. das Ideal eines Lebens für den Kampf im Dienste des Volkes und gegen den verrotteten Parlamentarismus, 8. ein überhebliches Sich-besser-Fühlen, 9. eine Erziehung zum Heldentum und 10. eine entsprechende Frauenfeindlichkeit. Und das alles kommuniziert in einem verarmten Vokabular.

Russen retten die Schweiz

« Das Ziel des Krieges ist der Mord, das Handwerkszeug des Krieges: Spionage, Verrat und Anstiftung dazu, Ruin der Einwohner, ihre Beraubung oder Diebstahl, um die Armee zu versorgen, und Lüge und Betrug, was man Kriegslist nennt. »

Leo Tolstoi, «Krieg und Frieden», 1868

Alex ist ein hochintelligentes Kind, am liebsten stellt er ein gegnerisches Zinnsoldatenheer in Reih und Glied auf den Perserteppich und bekämpft es dann von allen Seiten mit seinen eigenen, weniger zahlreichen Zinnsoldatenformationen. Behütet von Gouvernanten und Dienern, sieht er, als einziger Sohn, seinen Vater nur selten. Der hat viel zu tun mit seinen gegen 2000 männlichen Bauernseelen und am Hof des Kaisers, als Wirklicher Geheimrat, General und Mitglied des Kriegskollegiums: Russland baut eine Berufsarmee auf und rekrutiert bereits Kinder für die militärischen Kaderschulen. So kommt auch Alex als Zwölfjähriger in ein Garderegiment. Dort lernt er neben Französisch und Deutsch den bedingungslosen Gehorsam. Es gelingt ihm, selbst geringfügigste Vergehen und somit schwerste Strafen zu vermeiden: Disziplin ist die Mutter des Sieges! Wache stehen! Exerzieren! Gewehrgriff! Nicht fluchen, nicht auffallen.

Mit zwei leibeigenen Dienern reist er 1748 von Moskau nach Sankt Petersburg und erhält als Achtzehnjähriger den Rang eines Unteroffiziers. Dank seinem guten Benehmen steigt er weiter auf, wird Ordonnanz unter Kaiserin Elisabeth. Der schlaue junge Mann ist beliebt bei Vorgesetzten und Untergebenen. 1760, bei der russischen Eroberung von Berlin, bewährt er sich als schneller, tapferer und kaltblütiger Krieger. Seine Kosaken und Husaren, die Eidgenossen Russlands, machen mit Bajonettangriffen viele Feinde nieder: « Ich trachte danach, meinem Vaterlande durch Erfüllung meiner Dienstpflicht zu nützen. » Seine vaterländischen Mitstreiter lässt er mit Gewaltmärschen hinter sich. Siegen ist Alexander Wassiljewitschs Motto, dem Feinde dreist zu Leibe rücken, ihn niederstechen statt erschiessen – bevor der Feind sein Gewehr geladen hat, ist er tot. Ebenso perfekt wie Überraschungsangriffe befehligt er den Nachschub und die Verpflegung – die Feldküche ist als Erste im Schlachtfeld, für die ankommende Truppe gibt es Wein. Alex allerdings hält Wodka für den besten Wein. Schliesslich wächst er im Kampf gegen die Polen zum hochangesehenen Feldherrn, erhält den Rang eines Brigadiers und Staatsrates, leistet Dienst an der finnischen Grenze, in der Ukraine, auf der Krim und wieder in Polen, bis dieses zugunsten von Russland, Österreich und Preussen ganz von der Landkarte verschwindet. Dafür wird Alexander Suworow Besitzer von Gütern des letzten polnischen Königs Stanislaus August Poniatowski, der 1795 im Hausarrest in Sankt Petersburg stirbt.

Überall bleibt Suworow der unbesiegte Feldherr. Nicht, weil überdurchschnittlich viele Kriege tatsächlich in seine Dienstzeit fallen, sondern weil er die russische Regierung immer wieder bittet, an neuen Fronten Dienst leisten zu dürfen, heldenhaft, alle Verletzungen überwindend. Auch im Kampf gegen die inneren Feinde feiert er Erfolge, ringt den Pugatschow-Aufstand im Wolgagebiet nieder, erwirbt Gebiete in der Ukraine zugunsten der Eingliederung in «Neurussland», befriedet 1777 die Krim und organisiert dort die Umsiedlung der Christen aus dem Krim-Khanat.

Zu Hause hält er es schlecht aus, obwohl er sein Gut um einige Dörfer vergrössern kann und sich an seinen leibeigenen Musikern, Köchen und Kutschern erfreut. Seine Frau lässt sich scheiden, seine Tochter schickt er an den Zarenhof, einen illegitimen Sohn will er nicht anerkennen. Wichtig sind ihm die Ehrenmedaillen, ohne die er seine Brust selten zeigt: der Sankt-Annen-Orden, die drei höchsten Sankt-Georgs-Orden, der Alexander-Newski- und der Sankt-Andreas-Orden, von Brillanten funkelnd, dann der polnische Orden des weissen Adlers als Dank für die Auslöschung Polens, von Österreichs Kaiser Josef II. die Ernennung zum Grafen des Heiligen Römischen Reichs, schliesslich die preussischen Orden des roten und des schwarzen Adlers und das Grosskreuz.

Seine letzten Schlachten schlägt er in der Schweiz, am Gotthard: «Dem Alpenfeldzug von General Alexander Suworow kommt uneingeschränkt internationale Bedeutung zu, die Alpenquerung ist von sehr grosser nationaler und lokaler militärhistorischer und allgemein geschichtlicher Bedeutung ... Die archäologischen Funde haben deshalb fraglos erheblichen wissenschaftlichen Wert», urteilt die Eidgenössische Denkmalpflegekommission im Jahr 2014.

Mit Suworow gegen Napoleon ...

Zu Suworow gibt es zeitgenössische Stimmen aus den eigenen Reihen, die ihn einen der unfähigsten Offiziere der Welt nennen: Potemkin, Österreicher und Preussen kritisieren, er wisse kaum, was passiere, schaue nie auf die Karte, führe im Herbst 1799 zwei Divisionen ohne Gebirgserfahrung bei hereinbrechendem Winter über unzugängliche, höchstgelegene Alpenpässe und verliere dabei fast die Hälfte seiner Männer. In Altdorf angekommen, ist es Suworow nicht bekannt, dass es keinen gangbaren Weg nach Brunnen gibt, und die Franzosen alle Schiffe eingezogen haben. So steigt er 1615 Meter hoch auf den Chinzigpass, verliert seit den Gefechten in der Schöllenen 2000 Soldaten. Die Schlacht im Muotathal gewinnt der Siegreiche, berichtet selbst von tausenden Toten auf der französischen Seite und von nur 500 auf der russischen. Im erneuten Gewaltmarsch, nun über den Pragel- und den Panixerpass, muss Suworow im Alter von 69 Jahren von vier Soldaten in einer Sänfte getragen werden, ähnlich wie Mao Zedong auf dem langen Marsch.

Die Muotathaler verbringen Wochen nach der Schlacht damit, Tote einzusammeln; Überreste von Soldaten, Pferden und Maultieren finden sich noch Jahre später. Gras und Heu sind aufgezehrt, ebenso alle Lebensmittel, Käse und das meiste Vieh. Schier alle Häuser sind ausgeplündert, über tausend Verletzte liegen im Kloster und in der Kirche, die Hälfte sterben, werden in Massengräbern verscharrt. Im Unterschied zu den Franzosen zahlen die Russen einen Teil ihrer Beute, heisst es in zeitgenössischen Berichten. Derweil hat der französische General Masséna die Schlacht um Zürich gewonnen und den Zusammenschluss der russischen und österreichischen Armeeverbände verhindert. Statt der propagierten «Rettung der Schweiz durch die Russen», kann nun die «Befreiung der Schweiz durch die Franzosen» gefeiert werden. In Paris stürzt Bonaparte das Direktorium und übernimmt die Macht als Erster Konsul. Russland und Österreich müssen im Frieden von Lunéville Frankreichs Vorherrschaft in Italien hinnehmen.

Ab 1797 hat sich das Verhältnis von Zar Paul zu Suworow nicht zum Besten entwickelt. Denn der neue russische Kaiser sieht sich, im Unterschied zu Katharina II., selbst als alleinigen und obersten Militärbefehlshaber. Der russische Cäsar setzt Suworow wegen Verletzung administrativer Dienstvorschriften insbesondere im Feldzug durch die Schweiz am 20. März 1800 ab. Acht Wochen danach stirbt Graf Suworow. Das offizielle Petersburg verbietet die Nennung des Generalissimus.

Mit Napoleon gegen Moskau

Nicht die Russen, sondern die Franzosen errichten in der Zentralschweiz 1803 die alte, hergebrachte Ordnung neu. Von Napoleon Bonapartes Gnaden sitzen die gnädigen Herren wieder im Sattel. Viel Volk drängt sich in nicht niedergebrannten Ställen, Waschhäusern und Kellern, sogar in Höhlen und Felsspalten zusammen. Schuld an der Armut seien die Armen, predigen die neumodernen Liberalen. Das Bettelverbot wird eingeführt. 1810 unterbindet der «Freystaat Ury» die Heirat zwischen Leuten, die ihr Leben in Liederlichkeit und sittenlos durchbringen, die Christenlehre vernachlässigen, weder rechtschaffen noch arbeitsam sind. Jegliche Einwanderung wird verhindert. Viele Familien verdingen ihre Kinder. Oder sie schicken die Söhne als Söldner in die kommenden Schlachten.

«Mancher verurteilt das Fleischessen an einem Freitag und hält es für eine grosse Sünde, obschon Gott es nie verboten hat. Aber Menschenfleisch verkaufen und zu Tode schlagen, das hält er nicht für eine grosse Sünde», wettert der Reformator Huldrych Zwingli 1523 gegen das Reislaufen: Die brachialen Bergler aus der Schweiz sind begehrt und für die Oberschicht ein gutes Geschäft, besonders in turbulenten Kriegs- und Krisenzeiten: « Wer verteidigte 1789 die Bastille, schoss hinter Mauern die Arbeiter nieder ... wer unterdrückte mit Hülfe Napoleons die neapolitanische Revolution von 1798? Urschweizer, Enkel Tells, Stauffachers und Winkelrieds », kritisiert Friedrich Engels 1847.

1812 bricht Napoleon, nunmehr Kaiser der Franzosen, zum Krieg gegen Russland auf – mit einem relativ grossen Kontingent von eidgenössischen Söldnern. Nach dem scheinbaren Sieg und dem Brand von Moskau marschieren die napoleonischen Truppen mit Beute überladen durch einen der kältesten Winter des Jahrhunderts Tausende Kilometer nach Westen zurück, auf erfrorenen Gliedern, marschieren vor dem Tod im Schnee her durch verbrannte Erde, ohne Nahrungsnachschub, alles raubend, was noch übrig ist: «Unser Leben gleicht der Reise eines Wandrers in der Nacht ...», beginnt das zur Hymne gemachte Lied, das 100 Jahre nach der Rückzugsschlacht an der Beresina zum Schweizer Lied für das Opfern von Schweizern in fremden Kriegsdiensten avanciert.

Insgesamt stehen bis zum Verbot des Lebendwaffenexports im Jahre 1859 anderthalb Millionen Eidgenossen in fremden, vor allem französischen Diensten. Seither darf nur der Papst seine Schweizergarde behalten.

Neue und alte kalte Kriege

«Wenn wir heute sowjetische Publikationen über den grossen Vaterländischen Krieg (von 1941 bis 1944) zur Hand nehmen, so werden wir sowohl in Erinnerungen von Kämpfern und Kommandeuren der Roten Armee ... als auch in Romanen, Berichten und Erzählungen häufig auf den Namen Suworow stossen: Die sowjetische Geschichtsschreibung sieht in Suworow den bedeutendsten Truppenführer und Feldherrn seiner Zeit ... die bürgerliche Geschichtsschreibung (hingegen) zeichnet kein dem Wollen und Wirken Suworows entsprechendes Bild», leitet der Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik die Suworow-Biografie ein, die drei Jahre vor dem Zusammenbruch des sozialistischen Blocks, 1986, erscheint.

Nach der Ermordung von Zar Paul lockert sich der Bann über dem toten Suworow ab 1801. Sankt Petersburg erhält eine Gedenkstätte. Da steht er als Kriegsgott auf einem Säulenstumpf mit seinem Hauptwerkzeug zum Aufspiessen von Feinden in der rechten Hand. Seine Schriften über die Kunst des Siegens finden langsam Verbreitung; grösseren Denkmälern und Feiern begegnet man erst um 1900, zum 100. Erinnerungstag an die Alpenquerung und zum 100. Todestag. Zur Hochblüte kommt der Suworow-Kult unter Stalin – die Suworow-Artefakte erhalten Ehrenplätze im Museum der Roten Armee; nach der Säuberung der Armeespitze werden die neuen Kommandeure mit einem neuen höchsten Orden ausgezeichnet, dem Suworow-Orden. Diesen Orden erster Klasse erhalten 391 hohe Sowjetoffiziere, denjenigen zweiter Klasse 2800 und denjenigen dritter Klasse 4000. 1945 bringt ein amerikanischer General dem Sowjetmarschall Schukow sein Staunen zum Ausdruck, wie mühelos die russischen Armeen die deutschen Minenfelder überwunden hätten. Darauf Schukow, sinngemäss: «Wir haben angegriffen, als ob sie nicht vorhanden wären.» Die Geschichte und die Zusammensetzung der russischen Strafbataillone muss hier nicht erzählt werden. Auch Suworows irr- und widersinniger Winterfeldzug über die Alpen zeugt vom Motto: Durch! Egal, wie viele Soldaten und Zivilpersonen auf der Strecke bleiben, mit Wodka geht alles. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhält Leningrad ein neues Suworow-Museum; mit einem Reiterdenkmal feiert die Sowjetrepublik Moldawien das Jubiläum der Erstürmung von Ismail durch Suworow.

Das wohl grösste vorsowjetische Suworow-Denkmal befindet sich in der Schöllenenschlucht. Es ist ein in den Fels geschlagenes monumentales Christuskreuz. Im Kopfbereich des Märtyrers zeigt es ein P, was im kyrillischen Alphabet ein R ist und für Russland steht. Umrahmt ist es von einem mächtigen Zahnkranz, die Inschriften im Sockel sind vergoldet. Eine Donatorentafel für den Unterhalt nennt lokale Behörden und Familien ebenso wie russische. Im Juni 2014 wird das Suworow-Denkmal Zielscheibe einer internationalen Aktion: Über dem Kreuz hängt für kurze Zeit eine grosse Regenbogenfahne als Protest gegen die Verfolgung der Homosexuellen in Russland. Da der russische Staat Eigentümer des 563 Quadratmeter grossen Grundstücks bei der Teufelsbrücke ist, verlangt die russische Botschaft in Bern umgehend die Entfernung der Verhüllung, was mit Begleitung durch die Urner Kantonspolizei auch geschieht. Russische Patrioten verhüllen darauf mehrere katholische Skulpturen in der Umgebung des Suworow-Denkmals mit ihrer Nationalflagge.

Das vorläufig letzte Suworow-Denkmal entsteht in nachsowjetischer Zeit auf dem höchsten Punkt des heiligsten Passes der Schweiz: Der russische Künstler Tugarinow enthüllt 200 Jahre nach dem Gotthardfeldzug 1999 beim Gotthard-Hospiz seine Gussskulptur «Hoch zu Ross». Auf einem starken Pferd sitzt der schon etwas ausgemergelte Suworow; ihn begleitet zu Fuss der Passwegkenner Antonio Gamba. Im benachbarten Gotthardmuseum erhält man den Faltprospekt für die elf Tagesetappen des Suworow-Weges, mit russischer Übersetzung. So können heimliche Patrioten den Spuren ihres Erobererhelden folgen.

Der erste Postillion

«Keine Strasse im Schweizerlande ist berühmter [als die Axenstrasse], dieser unvergleichliche Spaziergang ist in der That als klassisch zu bezeichnen, so sehr, dass kein einziger Besucher der Urschweiz [auf der Tellenfahrt] es unterlässt, ihn zu begehen.»

Jakob Christoph Heer, «Der Vierwaldstättersee und die Urkantone», 1898

Zehn Jahre lang ist Karl Emanuel unermüdlich tätig für den Bau der ersten Fahrstrasse durch die Schöllenen, er durchwandert das Gelände, skizziert es, zeichnet Varianten für die Strassenführung, fast wie damals der Schmied von Göschenen. Dessen sagenhafte Teufelsbrücke baut er neu, nach seinen Plänen entstehen über Jahrzehnte die Strasse Andermatt – Hospental und die Strecke Amsteg – Flüelen, alles für das Vaterland, für seinen Kanton Uri, für sein Ansehen. Am Zugersee kommt zwar sein Bündner Konkurrent La Nicca zum Zuge, aber hartnäckig entwirft er durch den Axenstein hindurch andere Varianten als Giovanni Rocco mit seiner unbrauchbaren Skizze « Tipo della strada progettata di Sisegen ». Nein, behauptet Karl Emanuel, man muss die Strasse hoch über dem See durch den Fels hindurchbohren, so dass sie einer allfällig künftigen Gotthardbahn nicht in die Quere kommt und schöne Aussichten bietet. Inzwischen haben die Tessiner die Gotthard-Südrampe durchgehend befahrbar gemacht, der Damm von Melide ist 1847 fertig geworden. Für die Nordrampe hätte der Genfer Ingenieur und General Dufour dem Urner Karl Emanuel Müller Schützenhilfe bieten können. Doch da brechen die Sonderbundswirren aus. Karl Emanuel und Dufour werden zu Feinden. Der Bau der Axenstrasse hat keine Priorität mehr.

Erst 1857 will Bundesrat Stämpfli aus militärischen Gründen durchgehende Strassen über den Gotthard, die Oberalp und die Furka. Das Herz der Schweiz soll auch für die Verteidigung der Kranzgefässe besser zugänglich sein. Das bringt Geld, Bundesmittel. Die eidgenössischen Räte stimmen im Juli 1861 dem Kredit zu. Die Regierungen von Uri und Schwyz debattieren noch. Eine Strasse so in den Fels zu hauen, Tunnel und Galerien zu bauen, das kommt sie teuer zu stehen. Verschiedene Gutachten machen das Projekt auch nicht billiger. Karl Emanuel tritt in den Hintergrund. Schliesslich einigt man sich doch. 1863 beginnen Hunderte von italienischen und österreichischen Taglöhnern mit den Bauarbeiten, ständig beaufsichtigt vom eidgenössischen Genieobersten Louis Aubert. Im Sommer 1865 endlich kann der erste Postillion die ganze Gotthardstrasse befahren. Sie dient hauptsächlich dem Tourismus, für den Transitgüterverkehr wird sie wenig benutzt. 1869 stirbt Karl Emanuel Müller, die von anderen vollendete Axenstrasse wäre der Höhepunkt seines Lebenswerks geworden.

Etappensieger: Bündner und Tessiner

Seit Kolumbans vermutlicher Nichtüberquerung des Gotthards sind nun 1250 Jahre vergangen, und immer noch besteht um 1860 keine fahrbare Strasse von Zürich nach Mailand. Selbst für Maultiere ist der Weg von Brunnen über Morschach und durch die mit Riemenstalden, Buggi, Gumpisch und Laui benannten tiefen Tobel nicht gangbar, im Winter sowieso nicht. Suworow und alle Truppenführer zuvor wichen dieser Route und auch derjenigen über dem anderen Ufer des Urnersees aus. Bei Föhn bleibt auch der Seeweg zu gefährlich, ausser für Wilhelm Tell. Vernünftige Kapitäne flüchten dann in die Schutzhäfen. Die Unzuverlässigkeit der nördlichen Zufahrt zum Gotthard bleibt dem Ruf des Passes abträglich.

Fahrbare Kunststrassen sollten maximale Steigungen von fünf Prozent nicht überschreiten, das Kreuzen grosser Karren ermöglichen, einen harten Fahrbelag haben und einen Unterbau mit Entwässerung. Erste alpenquerende Kunststrassen gibt es seit 1772 über den Brenner, seit 1805 – ursprünglich für Napoleons Truppenverlegungen – über den Simplon und seit 1810 über den Mont-Cenis. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wird Graubünden Mittelpunkt eines Netzes von Kunststrassen – dank den rivalisierenden Nachbarstaaten, die dem Kanton aus strategischen Absichten die ersten Fahrstrassen finanzieren. Die Gebirgsstrassen über den San Bernardino und den Splügen werden ebenso wie später die waghalsige Stilfserjochstrasse für die Donaumonarchie entworfen. Diese bedingt sich 1815 am Wiener Kongress die Schweiz als Pufferstaat gegen Frankreich aus; das Durchgangsrecht vom Vorarlberg in die Lombardei gilt als eine Selbstverständlichkeit. Der schwierigste Abschnitt ist die Via Mala, der schreckliche Weg, ob Thusis. Er ist bereits seit 1739 fahrbar, wird aber bis 1823 durch das «Verloren Loch» an der «Höll» vorbei mit fünf Überbrückungen der Schlucht verbessert. Wie später der Urner Kontrahent Karl Emanuel Müller ist der Bündner Richard La Nicca ein hervorragender Naturkenner, der die schwierigen Stellen immer zu Fuss rekognosziert: Er hat bei den Österreichern und Italienern die Strassenbaukunst erlernt.

Gleichzeitig mit der Splügenstrasse finanzierte das Königreich Sardinien-Piemont die San-Bernardino-Strasse – eine Folge geschickten Taktierens des Tessiner Ingenieurs und Staatsrats Giulio Pocobelli, der seinen Kanton von der Splügenstrasse Richtung Mailand umfahren sieht und mit dem westlicher gelegenen Partner eine bessere Verbindung Richtung Turin aushandeln kann. Schliesslich entstehen die Julier-, die Engadin- und die Malojastrasse ganz aus eigenen Kräften des Bündnerlandes unter der Leitung von La Nicca als Staatsbaumeister. Es folgen die Bernina-, die Vorderrhein- und die Prättigaustrasse – der Bau der wahnwitzigen Kunststrasse ins Puschlav mit einer Höhendifferenz von 1870 Metern wird 1834 von einer Unwetterkatastrophe verzögert – notwendig ist sie seit dem Wiener Kongress infolge des Verlusts des Veltlins; vollendet wird sie erst unter La Niccas Nachfolger 1866.

Auch die erste alpenquerende Nationalstrasse der Schweiz führt nicht über oder durch den Gotthard. Zehn Jahre vor diesem Strassentunnel ist die Nationalstrasse 13 ab 1967 durch den 6,6 Kilometer langen Bernhardin-Tunnel befahrbar.

Der Bau der ersten Fahrstrasse über den Gotthard geht auf eine Tessiner Initiative aus dem Jahre 1817 zurück. Zwar schliesst sich die Urner Landsgemeinde 1818 dem Projekt an, obwohl das Gerücht umgeht, in der sich weiter zuspitzenden Krise müsse jeder Urner seinen letzten Löffel abgeben. Leute mit nicht urschweizerischen Namen wie Meschini, aber auch Alt-Säckelmeister Cyrillo Jauch von Bellinzona machen Vermessungen und Werkverträge – für Welsche, 500 Leute! Wo in Uri Armut herrscht. Als die 394 000 Mailänder Dukaten verbraucht sind, fehlen Brücken und die Schöllenenstrasse. Zudem wären Verbauungen gegen Überschwemmungen und eine Reusskorrektion nötig. Die Urner bleiben lieber Hirten und Säumer oder sie werden Schuldner und Söldner. Bis zur Eröffnung der Gotthardbahn kommen noch zwei Verbesserungen zustande – doch zu spät. Die eine ist die zögerliche Einführung der Dampfschifffahrt ab 1837, entgegen einer Äusserung der Urner Regierung, der Verkehr über den Vierwaldstättersee vermöchte kein einziges Dampfschiff zu rechtfertigen. Und auch nach der Eröffnung der Axenstrasse bleibt der Gotthard im Winter zugeschneit, manchmal bis zu acht Monate lang. Dann fehlt weiterhin eine gute Fahrstrasse von Zug nach Zürich, was den Bündnerpässen den Vorrang gibt. Die ersten Postillione führen also nur während 17 Jahren durchgehende Gotthardkurse, vor dem Einschneien im Jahr 1881 fährt der letzte Postillion.

Eine spektakuläre Skizze für den Alpentransitverkehr sei hier noch erwähnt: 1907 veröffentlicht der Bündner Ingenieur Pietro Caminada das Projekt eines Schifffahrtskanals mit Rohrschleusen bis zur Rofflaschlucht und – auf 1100 Metern Höhe – mit einem 15 Kilometer langen Kanaltunnel unter dem Splügen hindurch. Man rechnet, dass ein Pferd auf einem schlechten Weg 150 Kilogramm Last ziehen kann, auf einer gut gepflasterten Strasse 1,5 Tonnen, auf einem Gleis mit drei Prozent Steigung 1,2 Tonnen und beim Treideln entlang eines Kanals 135 Tonnen. Eingesetzt werden können auch Treidellokomotiven mit Leistungen von Hunderten von Pferdestärken: Der Wasserweg bleibt die effizienteste Transportverbindung. Dennoch wird das Alpenkanalprojekt mit seinem Erfinder 1923 begraben.

«Sonderbundswirren»

In der Biografie des 1804 geborenen Karl Emanuel Müller taucht der Begriff «Sonderbundswirren» auf. Karl Emanuel entstammt einer Urner Landschreiberfamilie. Zu Reichtum kommt sein Vater als Offizier eines Regiments von Schweizersöldnern in Frankreich. 1825 wird Karl Emanuel Bauingenieurstudent in Wien. Neben der Ausführung der erwähnten Strassenbauten ist er unternehmerisch tätig in der Schifffahrt und in den Papierfabriken Horw, Kriens und Isleten. Als die Schweiz zum (hoffentlich) letzten religiös begründeten Bürgerkrieg rüstet, steht Karl Emanuel 1847 nicht nur auf der Seite der katholisch-konservativen Sonderbündler aller zentralschweizerischen Kantone mit Freiburg und Wallis – er gilt als einer der führenden Kriegshetzer. Die Sonderbündler mobilisieren 80 000 Männer unter General Johann Ulrich von Salis-Soglio, die reformierten Eidgenossen unter General Henri Dufour 100 000 Soldaten. Die Bürgerkrieger aus Uri besteigen am 31. Oktober 1847 in Flüelen zwei der ersten Dampfschiffe und fünf Schlepper und fahren nach Luzern, es sind über die Hälfte aller erwachsenen männlichen Urner, 18 Prozent der Gesamtbevölkerung, von der immer noch 12,5 Prozent unter der Armutsgrenze leben.

In der Heeresleitung der Sonderbundsarmee wirkt Karl Emanuel Müller als Oberstleutnant. Auf eigene Initiative leitet er mit seiner Sankt-Gotthard-Expedition einen Angriff auf das Tessin. Von dort her hätte er mit Munition aus Österreich versorgt werden sollen, aber Dufours Truppen fangen die Lieferung ab – umso mehr ein Grund anzugreifen. Obwohl das gegen den Beschluss der Landsgemeinde ist. Es kommt deswegen zu Ansätzen einer Meuterei. Müller bringt seine Leute dennoch mit Mühe über den Berg, über die Tessiner Grenze. Zwei Sonderbundsoffiziere werden erschossen, von Salis schickt eine Scharfschützenkompanie. Die eidgenössischen Truppen leitet im Bündnerland La Nicca als Oberst. Bei den Gefechten in der Leventina machen die Sonderbündler reiche Beute, als vorerst die Eidgenossen und dann die Dorfbewohner fliehen. Doch dann drängen La Niccas Truppen die Urner zurück; in den anderen Landesgegenden kapitulieren die Sonderbündler. Müller erhält Hausarrest im eigenen Haus in Altdorf, Uri muss innert Wochen eine hohe Kriegsschuld abstottern und der Eidgenossenschaft eine neue Kantonsverfassung vorweisen. Diese sieht zwar keine lebenslänglichen Ämter mehr vor, aber die neue Regierung setzt sich mit wenigen Ausnahmen aus den bisherigen Machthabern zusammen.

Favre durchbohrt den Gotthard

«Wer baute das siebentorige Theben?

In den Büchern stehen die Namen von Königen.

Haben die Könige die Felsbrocken herbeigeschleppt?

(...) Der junge Alexander eroberte Indien.

Er allein?

Cäsar schlug die Gallier.

Hatte er nicht wenigstens einen Koch dabei?

(...) Alle zehn Jahre ein grosser Mann.

Wer bezahlte die Spesen?

So viele Berichte. So viele Fragen.»

Bertolt Brecht, «Fragen eines lesenden Arbeiters», 1936

Dem Erbauer des Gotthardtunnels haben wir die Erschliessung des Alpenmassivs für den Weltverkehr zu verdanken, er hat das Herz des bis heute leistungsfähigsten Verkehrswegs durch die Zentralalpen zum Pumpen gebracht, er gilt als Winkelried, der seiner Heimat Schweiz die entscheidende Gasse bahnt. Besorgt und gütig, ist und bleibt er eine grosse Persönlichkeit aus eigener Kraft. Am Rande der calvinistischen Stadt Genf, in Chêne-Bourg, wächst Louis im Gottvertrauen katholisch auf. In der Zimmermannsfamilie macht er als Stammhalter beim Vater die Lehre, geht 1845 bescheiden mit umgerechnet 7000 Franken auf die Stör, nach Paris, beteiligt sich an Brückenbauten und am Legen von Bahnschwellen, wird Unternehmer, heiratet in eine reiche Familie ein, gründet nach einem Konkurs ein zweites Unternehmen und spezialisiert sich auf Bahnbauten. An der Linie Lyon – Genf wirkt er am Bau des « längsten Tunnels der Welt » mit, findet Zugang zu Immobilienkreisen und zu den Spitzen führender Privatunternehmen wie der grössten französischen Bahngesellschaft Paris – Lyon – Méditerranée oder der bedeutenden Maschinenfabrik Schneider in Le Creusot. Nach dem frühen Tod seiner Frau richtet er sich mit seiner legitimen Tochter und dem Sohn seiner Mätresse in Genf neu ein, im Renaissance-Landsitz Plongeon in Eaux-Vives.

Wie viele Kleingewachsene will er ein grosser Mann werden, will, nachdem er nun zu Reichtum gelangt ist, auch zu Ruhm kommen. Eine gute Chance auf diesem Weg bietet die Ausschreibung für die Lose zum Bau der Gotthardbahn. Louis wird zwar nicht zur Offertrunde für den Scheiteltunnelbau eingeladen. Er lernt aber den von König Vittorio Emmanuele II. gerühmten Ingenieur des Mont-Cenis-Tunnelbaus, Jean-Daniel Colladon, kennen. Neben der Technik ist Louis’ zweites Problem die Beschaffung der finanziellen Zusicherungen für die Kautionen. Anfang 1872 reist Louis dann nach Bern, um am Rande der Session der eidgenössischen Räte nach bewährter Manier Kontakt aufzunehmen und mit dem Gotthardbahndirektor und Nationalrat Alfred Escher zu reden. Der altreiche Zürcher Patrizier und der neureiche Genfer Bauunternehmer unterhalten sich in Französisch, da Louis weder fehlerfrei schreiben noch deutsch reden kann. Aber überzeugen kann er. Zudem schuldet er für Verluste seiner Pariser Liegenschaften Alfred Eschers Kreditanstalt umgerechnet 56 Millionen Franken. Zwar verpasst Louis den Eingabetermin für die Tunnelbauofferte um einige Tage, aber er bietet die kürzeste Bauzeit und mit hochgerechneten 345 Millionen Franken das niedrigste Kostendach an.

Was Louis in seinem Leben gelernt hat, ist die Bauleitung. Was er nicht gelernt hat, ist, das Kauderwelsch von Verträgen zu verstehen.

Am 29. September 1872 beginnen die Arbeiten am Süd- und am Nordportal. Louis muss von den Mont-Cenis-Tunnelbaustellen Material übernehmen, das er kaum brauchen kann. Der Vertrag anerkennt auch keinerlei naturbedingte Verzögerungen, sei es durch Eis, Mangel oder Einbrüche von Wasser. Zudem hat er als vorgesetzten Oberingenieur des ganzen Gotthardbahnprojekts einen Allemand, Robert Gerwig. Dieser hat mit der Schwarzwaldbahn die erste Gebirgsbahn mit Kehrschleifen konzipiert und erfolgreich realisiert. Diesem barschen Allemand gegenüber kann Louis immer Gründe nennen, wenn er Termine nicht einhält oder die Kosten überschreitet. Die zunehmenden Widersprüche zwischen Escher, Gerwig und Louis führen Anfang 1875 zur Demission von Gerwig. Der Nachfolger Gerwigs ist wieder ein Deutscher, Wilhelm Hellwag. Um Zeit aufzuholen, werden « Unsitten der Arbeitswelt » und « aggressive Unruhen » bekämpft, « mit Todesfolgen ». Noch mehr Männer kommen zum Einsatz, auf den Rampen sind es je bis zu 20 000, im Tunnel maximal 4344 in drei Schichten rund um die Uhr an allen Tagen. Unfälle häufen sich, Louis nimmt immer Anteil. Gerichtliche Prozesse, Verzögerungen und weitere Kostenüberschreitungen arten zum Politikum aus, zumal Alfred Escher inzwischen auch öffentliche Gelder für das private Gotthardbahnprojekt akquiriert. Schliesslich muss nach dem ersten Oberingenieur auch der erste Direktionspräsident der Gotthardbahngesellschaft, Alfred Escher selbst, im Juli 1878 zurücktreten.

Am 19. Juli 1879 führt Louis einen befreundeten Ingenieur der Paris – Lyon – Mittelmeer-Bahn in die Baustelle. Sie erreichen fast die Mitte des noch nicht ganz durchbrochenen Tunnels, als Louis tot zusammenbricht. Mit einem langen Trauerzug feiern die Genfer ihren Genfer als Helden. Louis’ Tochter kriegt von der Gotthardbahn eine Jahresrente von aktualisiert 700 000 Franken. Ihm selbst werden in Genf und am Gotthard je zwei Gedenkstätten gewidmet. Das Relief für die Opfer der Arbeit, geschaffen von Vincenzo Vela ein Jahr nach der Gotthardbahneinweihung von 1882, kann erst 50 Jahre später beim Bahnhof Airolo eingeweiht werden.

Baustellenelend und Börsensturz

Tatsache ist, dass die – hier eher kritisch zusammengefasste – Louis Favre-Biografie solchen Inhalts im Jahre 2008 erschienen ist. Autor ist der langjährige Pressechef der Schweizerischen Bundesbahnen, Hans G. Wägli. Neben zahlreichen Büchern zu diesem Thema ist 1997 im NZZ-Verlag das Buch «Kohle, Strom und Schienen» mit neu zu Tage geförderten Dokumenten erschienen. Das monumentalste Werk zum Bau der Gotthardbahn erschien 1947: Im 714-seitigen Werk des Basler Schriftstellers Felix Moeschlin «Wir durchbohren den Gotthard» werden die politischen Intrigen und das Arbeiterelend ausführlich dargestellt.

Als Einzelperson entscheidend für den Bau der Gotthardbahn ist nicht Louis Favre, sondern Alfred Escher. Auch ist anzumerken, dass andere Alpenbahnen früher entstanden sind und günstigere Verhältnisse bieten – zwischen München und Turin oder Venedig sowieso. Und sogar zwischen Zürich und Mailand wäre die Splügenbahn nur vier Kilometer länger geworden und fünf Meter höher zu liegen gekommen. Zur Sicherung der Vorherrschaft im Zentralalpenverkehr entwirft der Bündner Staatsbaumeister, Richard La Nicca, bereits 1846 das Lukmanierbahnprojekt. Seine Partner sind der befreundete Minister Cavour des Königreichs Sardinien-Piemont, Robert Stephenson, den er über den Lukmanier begleitet, und Ingenieur Thomas Brassey. Am 15. September 1853 erlangt er gegen die Gotthard-Lobby vom Kanton Tessin eine Konzession für den Bahnbau zwischen Biasca und Brissago. Im Norden beginnt die Südostbahn unter La Nicca 1854 mit dem Bau der Linie Rorschach – Chur. Aber gleichzeitig fusioniert Alfred Escher von Zürich aus die Rheinfallbahn mit der Nordbahn Zürich – Baden und der Bodenseebahn zur Nordostbahn. Regionale Vormachtbestrebungen und die Gründergewinne von Aktienkurssteigerungen sind die Triebfedern von vielen spekulativen Eisenbahnprojekten. Die Ostschweizer allerdings kommen mit der Finanzierung ihrer Südostbahn nicht weiter, bis das Pariser Bankhaus Rothschild 1856 die Vereinigten Schweizerbahnen VSB schafft. James de Rothschild strebt mit Hilfe Cavours und mit Beteiligungen am Bau der Gebirgsbahnen Mont-Cenis, Brenner und Semmering ein internationales Monopol an. Schliesslich übernimmt Escher aus einem Berner Konkurs die Zürich – Zug – Luzern-Bahn und rückt so dem Gotthard näher. 1869 unterzeichnet er den Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Italien für den Bau der Gotthardbahn. La Niccas 26 Jahre jüngerer Konkurrent siegt endgültig in der Alpenbahnfrage.

Als Spross einer seit 500 Jahren an der Macht des Zürcher Stadtstaats beteiligten Patrizierfamilie besitzt Escher auch die nötige Durchsetzungskraft, als Nationalrat, Verwaltungsratspräsident der Nordostbahn, Gründer und Verwaltungsrat der Schweizerischen Kreditanstalt, Mitbegründer der Rentenanstalt, Vizepräsident des ETH-Schulrats und als Hauptförderer der Gotthardbahngesellschaft und Vertrauter Bismarcks: Alfred Eschers Wille geschehe, mit deutschem Kapital und italienischen Bauarbeitern. Dennoch wird die Gotthardbahn nicht das alleinige Schlüsselloch durch die Alpen; seit 1854 besteht ab Triest die erste kontinentale Gebirgsbahn als Verbindung nach Wien, 1867 – zur Zeit der Vollendung des Suezkanals – kann die Brennerbahn eröffnet werden, 1871 die Bahn durch den Mont-Cenis. Alle diese Bahnen sind im Unterschied zur Gotthardbahn von Anfang an doppelspurig.

Am Gotthard beginnen die Bauarbeiten kurz nach dem Sieg Deutschlands über Frankreich, Escher will beschleunigt bauen lassen. Deshalb bevorzugt er vor erfahreneren Unternehmern Favre und seine Versprechen für eine kurze Bauzeit und niedrigere Baukosten. Hinter Favre stehen zwar Genfer Investoren, aber seine Referenzen hätten infrage gestellt werden können. Sein Anteil an den von ihm vorgewiesenen Bauten ist gering, zudem hat er den erwähnten Konkurs hinter sich und Schulden vor sich. Der von ihm als Referenz genannte, vermeintlich längste Tunnel der Welt vor Bellegarde-en-Valsérine an der Linie Genf – Lyon erweist sich vielmehr als der teuerste pro Meter. Aber am Gotthard sprengt sich nun Helvetia mit verbundenen Augen 15 Kilometer lang durch Granit, Gneis und Sedimente, der deutsche Kaiser hält ihre Hand. Die zehn statt der versprochenen acht Jahre Bauzeit entwickeln sich zur finanziellen, politischen und menschlichen Katastrophe.

Zum Arbeitsalltag beim Tunnelbau gehören Hitze, Wassereinbrüche, unkontrollierte Detonationen, Füsse in den Exkrementen. Die Zufuhr von Kühl- und Atemluft wird zugunsten der Kompressorenluft reduziert. Staublunge, Cholera und Typhus und vor allem Hakenwürmer, welche die Darmwand durchfressen, fordern zusätzlich zu den aufgelisteten 177 Toten viele weitere Opfer – zu Hause. Am 17. Juli 1875 verweigern gegen 1000 Männer die Arbeit wegen übermässigen Rauchs im Tunnel und Entlöhnung in Form von Favreschen Gutscheinen anstelle von Banknoten. Mit einem Telegramm wird die Urner Regierung zur Wiederherstellung von Ruhe und Ordnung aufgefordert, ein Polizeiwachtmeister bringt 20 Bewaffnete nach Göschenen, die in die Menge schiessen, vier Italiener sind auf der Stelle tot. Der Urner Kantonssäckelmeister stellt Herrn Louis Favre für den patriotischen Einsatz 2570 Franken 15 Rappen in Rechnung. Damit sind aber die Bauverteuerungen und Verzögerungen nicht beseitigt.

Die Gotthardbahn gerät 1877 mit allen anderen schweizerischen Privatbahnen in die Krise. Die Aktienkurse stürzen bei der Gotthardbahn von maximal 652 auf 104 Franken ab, bei Eschers Nordostbahn von 670 auf 53, und Rothschilds VSB muss ihre Aktien sogar für 37 Franken handeln lassen. In der Nordostschweiz rufen die Demokraten zum Sturz der Freisinnigen, von deren Prinzeps Escher und seines Hofes, auf. 1878 lehnt das Zürcher Stimmvolk eine Nachsubvention der Gotthardbahn ab. Das bewirkt den erwähnten Rücktritt von Alfred Escher als dem Direktionspräsidenten der Gotthardbahn. Inzwischen hat die Gotthardbahngesellschaft die Rampenstrecken steiler und mit engeren Kurven und nur einspurig umprojektiert. Als Sündenbock nimmt der nunmehr zweite leitende Ingenieur, Wilhelm Hellwag, den Rücktritt. Nicht zurücktreten muss Louis Favre mit seinem finanziell und zeitlich nicht erfüllbaren Vertrag. Auch der Einsatz von Dynamit nach dem Verfahren von Alfred Nobel kann den Rückstand nicht wettmachen.

Das grosse Werk provisorisch vollenden

Favre hat bekanntlich nur den Auftrag für den Bau des Scheiteltunnels erhalten. Als noch aufwendiger erweist sich der Bau der Zufahrtsrampen. Zwei zeitgenössische Dossiers dokumentieren akribisch die Vollendung des reduzierten Gotthardbahnprojekts. Der Mode- und Landschaftsfotograf Adolphe Braun bannt mit Unterstützung der Gotthardbahn bis zu seinem Tode im Jahre 1877 die Baustellen und die fertig gebauten Abschnitte auf seine Glasplatten. Und das Pressehaus Ringier lithografiert 1872 bis Ende 1881 aufwendig die Baupläne und den Baufortschritt für den «Rapport du Conseil fédéral Suisse de la marche des travaux sur la construction du chemin de fer du St. Gotthard». Der Rapport final erscheint 1883 als Sammelmappe. Beide Arbeiten dokumentieren das 205 Kilometer lange Bauwerk von Norden nach Süden, vom tiefsten Punkt am Vierwaldstättersee auf 437 Metern über den höchsten Punkt im Gotthardtunnel auf 1145,55 Metern hinunter auf 240 Meter in Chiasso, das hier von Immensee gesehen schon 145 Kilometer näher am Meer liegt. Die Verlängerung der Strecke um 60 Kilometer im Vergleich zur Luftlinie ist hauptsächlich notwendig für die Überwindung der Höhenunterschiede bei maximal 28 Promille Steigung, mehrheitlich mittels Kehr- und Spiraltunnels. Noch während der Bauzeit diskutierte Varianten mit Spitzkehren, Seilzug- und Zahnstangenabschnitten werden verworfen: Der deutsche Ingenieur Robert Gerwig setzt sich bei der Direktion für eine kontinuierlich befahrbare Bahn durch. Nach dem Vorbild der von ihm 1865 projektierten Schwarzwaldbahn und mit seinem Gespür für die Ausnutzung der Topografie und der Geologie legt er die Grundzüge für die Überwindung der Talstufen beim Pfaffensprung, bei Wassen, in der Piottina und oberhalb von Giornico fest.

Gespart werden soll nicht bei der Trassierung, sondern mit dem vorläufigen Verzicht auf den Doppelspurausbau und bei den Hochbauten: Haben die zur Gotthardbahn gehörenden Tessiner Talbahnen zwischen Biasca, Locarno und Mendrisio noch repräsentative Aufnahmegebäude erhalten, so kriegen 16 Dörfer nun nur noch bescheidenste Kleinbauten mit drei Mal zwei Fensterachsen und zwei Vollgeschossen. Angebaut ist ein kleiner Güterschuppen. In den drei Hauptorten Schwyz, Altdorf und Flüelen erhalten die Minimalbauten Annexe für einen Erstklass-Wartsaal, ein Postbüro und eine Veranda. Mit leichten Verzierungen ausgestattet sind die Tourismus-Bahnhöfe Goldau, Brunnen und Flüelen. Sparsam sind vorerst auch die Unterhaltsanlagen in Erstfeld, Biasca und Bellinzona ausgestattet.

An der Nordrampe sind einige bedeutende Kunstbauten zwischen Goldau und Brunnen notwendig: tiefe Einschnitte im Bergsturzgebiet, hohe Dämme über Sumpfgebieten, die 60 Meter lange Fachwerkbrücke über die Muota. Dass der Streckenbau entlang des Seeufers bis Flüelen teuer zu stehen kommen wird, ist vorauszusehen. Durch stellenweise überhängenden Fels müssen zehn Tunnel vorgetrieben werden. Nicht genug: Die Gotthardbahn muss die ganze Natur entlang des Axen korrigieren, um den Bahnverkehr sichern zu können. Steinschlaggalerien und Lawinenschutzverbauungen sind schon in diesen geringen Höhen notwendig. Der Grünbach erhält beidseitig Hunderte Meter lange Dämme, damit das Wildwasser das Geschiebe in den See und nicht auf die Gotthardbahn ablagert. In Erstfeld beginnt die Steilrampe, die erst vor dem Nordportal des Scheitertunnels in Göschenen endet. Der Mittelpfeiler der Kerstelenbachbrücke ist ab Fundament 53 Meter hoch, die Fahrbahn der Brücke bei Intschi schwebt 77 Meter über der tosenden Reuss. Den Wasserfall beim Pfaffensprung überwindet die Bahn im untersten, elliptischen Spiraltunnel an der Nordrampe. Das erfordert komplexe Zentimeterarbeit bei der Vermessung und bei der Bauausführung. Die Kreisbewegung der Bahn zeigt sich an der Steilwand mit den zwei übereinanderliegenden Fahrbahnen. Dieses grandiose Bauwerk wird übertroffen von der dreifach übereinanderliegenden Streckenführung bei Wassen. Sie zeigt sich am augenfälligsten bei den drei die Meienreuss querenden Brücken unter- und oberhalb der Kirche. Eine Fotografie von Adolphe Braun aus der Bauzeit zeigt die gewaltigen Landschaftsveränderungen nach den Abholzungen, den Terrassierungen und den Aufschüttungen der bis über 100 Meter hohen Hanglehnendämme.

In den Publikationen kommt die Südrampe, die ja grössere Höhenunterschiede überwindet, eher zu kurz. Die Baufortschrittspläne der 1870er-Jahre sind Belege, wie die Planer hier um jeden Baufranken Einsparung ringen. Welcher der – inklusive Ceneri – 23 Tunnel soll nur minimal hufeisenförmig ausgebrochen werden, welcher mit Trassee für die künftige Doppelspur? Es sind in der Piottinaschlucht zwei Spiraltunnel mit einer Brücke über den Tessin zu bauen, in der Biaschina entsteht das Trassee dreifach übereinander wie bei Wassen, hier aber mit Spiraltunnel in Brezelform.

Endlich, zwischen Januar und Dezember 1882, kann der durchgehende Verkehr von Basel über Immensee bis Chiasso nach Mailand aufgenommen werden. Als bedeutendstes schweizerisches Verkehrsprojekt des 19. Jahrhunderts hat die Gotthardbahn weitreichende Wirkungen auf die Wirtschaftsgeografie. Die Güter- und Personenströme konzentrierten sich auf dieser Achse, begünstigt auch durch das neue Eisenbahngesetz von 1872, das vorerst einen Bauboom für neue Bahnlinien Richtung Gotthard ermöglicht und schliesslich zum Moratorium für konzessionierte, aber unvollendete Bahnbauten führt. Doch schon 1883 fahren 250 000 Reisende und 300 000 Tonnen Güter hinter den geflügelten Rädern der Dampfrösser durch den Tunnel. Die Kehrseite: Den Livinern und Urnern geht nach dem Fahrstrassenbau zum zweiten Mal die meiste Transportarbeit verloren. Sie zahlen hohe Steuern und verlieren den Verdienst. In Hospental und Flüelen wandern die Leute ab. Viele Gewerbler tauschen ihre Selbständigkeit gegen Arbeit im militärischen Regime der Eisenbahn. Der private, öffentlich mitfinanzierte Gotthardbahnkonzern umfasst schliesslich ein Netz von 273 Kilometern Länge – auch die Zufahrtsstrecken Luzern – Immensee und Zug – Goldau kommen nach dem Bahnbaumoratorium 1897 zur Vollendung. Der neue Präsident der Gotthardbahndirektion, Joseph Zingg, preist den schweizerischen Beitrag zur europäischen Kolonialisierung der Welt, denn nun kommen « die Produkte aus dem Orient und den reichen Ländern des Südens leichter, billiger und rascher ». Technisch entwickelt sich die Gotthardbahn zur modernsten Privatbahn der Schweiz, mit neuesten Sicherungsanlagen, mit Vierachswagen, Salonwagen, mit automatischen Bremsen, mit grossen Dampflokomotiven. Sie wird nach langen Auseinandersetzungen um die Abgeltungen erst sieben Jahre nach den anderen Privatbahnkonzernen, 1909, verstaatlicht. Der durchgehende Ausbau auf Doppelspur sollte jedoch noch bis 1965 dauern.

Gotthardreisen Ende 19. Jahrhundert

Sonnig rückt der Süden näher, Palmen, Gelati – Mamma mia! Der Tourismus ersetzt verloren gegangene Arbeitsplätze; zwischen Luzern, Brunnen, Locarno und Lugano wachsen Hotelpaläste in die Höhe, mit grämlichen Angestellten und ungemütlichem Luxus, wie Mark Twain in seinem «Bummel durch Europa» notiert; auf einer Rigiwanderung gibt er dem zehnten am Weg stehenden Jodler einen Franken, damit er nicht jodle: «Die Schweiz ist nur noch ein Panorama-Casino, das von einer ungeheuer reichen Compagnie mit Millionen Milliarden ausgebeutet wird – ein wahres Heidengeld hat es natürlich gebraucht, um dieses Gebiet zu pachten, sauber auszuputzen und zu schmücken, um ein ganzes Volk von Angestellten und Statisten zu besolden. » Positiver muss es Carl Spitteler sehen, der im Auftrag der Gotthardbahn für umgerechnet 40 Monatslöhne eines Stollenarbeiters das Buch « Der Gotthard » schreibt, was er später als einziger schweizerischer Träger des Nobelpreises für Literatur bereut. Das 1897 publizierte Werk lohnt die Lektüre nur schon wegen der präzisen Beschreibungen von Routen und Landschaften, die es so 120 Jahre später nicht mehr gibt. Spitteler ist begeistert von den eben eröffneten neuen Zufahrtslinien mit ihren entzückenden Aussichten auf den Zürich- und den Zugersee, auf die subtropisch blühende Weggiser Bucht, er schildert verdriessliche Landstationen und den neuen Inselbahnhof Goldau mit den allerlei Bahnen und Bähnchen, welche links und rechts abzweigen. Eine Kombination mit einer Dampfschifffahrt empfiehlt er nicht unbedingt, vielleicht, weil das die Einnahmen der Gotthardbahn schmälern würde. Spitteler verbindet die Reportage kritisch mit seinen Geschichtskenntnissen und kann sich kaum vorstellen, dass die leeren Talböden dereinst zugebaut sein werden. Dann die Hochgebirgsbahn: Wo soll man sitzen, wo hinschauen? Es ist weniger die Grossartigkeit der Natur als diejenige der Bahnkonstruktion – aber schon ist das Bild weg. Und dann der längste Tunnel der Erde – wenn sich der Zug darin verirrte? Schliesslich wieder Licht, Airolo, Lawinenkegel, die beiden gewaltigen Sturztreppen mit den grossartigsten Partien des Tessintales, schliesslich Bellinzona mit den Tre Castelli. Aber: Ungezogene Leute gibt es auch in der ersten Klasse, und es regnet nicht selten im Tessin. Doch Licht und Farben, die unterschiedliche Vegetation lohnen immer wieder eine Reise über den Gotthard.

Mit 12 000 PS durch das Réduit

«Mit der Kraft ihrer Bergwasser erzeugt die Schweiz ihr eigenes Metall. Nichts könnte klarer die Wichtigkeit und den Nutzen unserer Elektrizität dartun als das schöne Bekenntnis einer Industrie, die auf dem Boden unserer Heimat gründet, durch schweizerische Tüchtigkeit und Beharrlichkeit zu weltumfassender Bedeutung hervorgewachsen ist.»

Führer der schweizerischen Landesausstellung, «Elektrizität – unser nationales Gut», 1939

Gut behütet und doch frei wächst Emil am Ende der Zürichsee-Goldküste, in Riesbach, auf. Dort, im väterlichen Gut Wartegg, verkehren Träger der hohen Kultur ebenso wie wichtige Persönlichkeiten aus Wirtschaft und Technik. Das Gymnasium besucht er zusammen mit Robert Haab, dem späteren Bundesrat. Am Eidgenössischen Polytechnikum studiert er Ingenieurwissenschaften. «Zaxi», «z Amerika gsi», das ist sein Traumziel. Eine höhere Auszeichnung als «Zaxi» gibt es auf der Welt nicht. Emils Vater unterstützt das Anliegen mit einem Empfehlungsschreiben an Henry Page, den Generaldirektor des führenden Elektrokonzerns Westinghouse. Hurra, es klappt! Am 1. März 1890 kann Emil sich nach New York einschiffen, auf einem Luxusdampfer der berühmten Cunard Line. Emil reist zusammen mit dem gleichaltrigen Carl Sulzer, der später Verwaltungsratspräsident, Nationalrat und Seniorchef des Winterthurer Maschinenbaukonzerns werden sollte. In seinem Traumland verpasst Emil keine Chance, mit Berühmtheiten zusammenzutreffen und Einblicke in deren Werkstätten zu gewinnen. Selbst beim Elektropionier Thomas Alva Edison findet er Zugang und bei Frank Julian Sprague, dem Totalunternehmer für elektrische Strassenbahnen.

Emils Vater, Peter Huber, steht während des Amerikaaufenthalts in engem Briefkontakt mit seinem Sohn. Peters Eltern waren Seidenfabrikanten, seine Frau Anna Marie Werdmüller entstammt dem Zürcher Patriziergeschlecht, das neben den Escher lange Zeit führend war. Huber-Werdmüller setzt sein Erbe optimal in zukunftsträchtige Tätigkeiten um, er ist mit Friedrich Wegmann ab 1876 alleiniger Inhaber der neu gegründeten Werkzeug- und Maschinenfabrik Oerlikon MFO und dort Präsident des Verwaltungsrats. Am Rheinfall initiiert er die Aluminiumindustrie, die spätere Alusuisse, in Oerlikon gründet er 1884 die Elektroabteilung und gewinnt als Entwicklungsingenieur Charles Brown. Dieser ist ursprünglich durch Head Hunting von Sulzer aus England nach Winterthur geholt worden. 1871 hat er Sulzer verlassen und die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM gegründet. Doch 1884 steht seine Leitung der Elektroabteilung der MFO im Widerspruch zum Engagement bei der SLM, welche gleichzeitig eine Elektroabteilung aufbaut. Brown I. wird des Vertragsbruchs bezichtigt. So übergibt er denn die neue MFO-Abteilung seinem Sohn Charles Brown II., der, zwei Jahre älter als Emil Huber, in den Fussstapfen seines Vaters wandelt – auch was die Eigenschaft betrifft, immer wieder Neues zu wagen und ab und zu wegen Untreue in Ungnade zu fallen. 1886 installiert Brown II. für die MFO zwischen Solothurn und Kriegstetten die erste Stromübertragung über eine mittlere Distanz. Am grossen Experiment für die erste längere Starkstromübertragung Lauffen – Frankfurt, das 1891 an der «Internationalen elektrotechnischen Ausstellung» am Main den Durchbruch für die Elektrifizierung bringen soll, beteiligt sich auch Brown II. Für die dortigen Arbeiten springt er 1890 mit Walter Boveri bei der MFO ab. Das stürzt Hubers Firma in doppelte Schwierigkeiten. Denn mit Brown II. verliert die MFO nicht nur einen genialen Kopf; dieser gründet nämlich 1891 mit Boveri zusammen in Baden das Konkurrenzunternehmen Brown Boveri & Cie. BBC baut nun parallel zur MFO Transformatoranlagen, die Generatoren und Isolatoren. Vater Huber kabelt seinem Sohn nach Amerika, er solle rasch zurückkommen, was Emil Mitte 1891 tut. Mit seinen «Zaxi»-Erfahrungen baut Emil als treibende Kraft den Schwerindustriestandort Oerlikon auf. Zum Kerngeschäft macht er die Herstellung elektrischer Ausrüstungen, vom Generator über die Umwandlung und die Übertragung von Strom bis zu den verschiedenartigsten Elektroantrieben.

Ja, die Elektrifizierung der Gotthardbahn wäre die schönste Aufgabe, träumt Emil, aber das liegt in den Sternen. Die neu gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen beschaffen eine grosse Anzahl von Dampflokomotiven, nicht einmal eine Versuchselektrifizierung wird mitfinanziert. Derweil sucht Emil unermüdlich weiter nach Neuem. Den bestehenden Systemen mit dem leistungsbeschränkten Gleichstrom und mit dem komplizierten Doppelfahrleitungs-Drehstrom stellt er sein neues System mit einphasigem Wechselstrom entgegen. Vor den eigenen Fabriktoren finanziert er eine Probeelektrifizierung bis nach Wettingen. Die Entwicklungskosten sind enorm. Die MFO verkauft die Werkzeugmaschinenfabrik, die später mit den Waffenfabriken Teil des Bührle-Konzerns wird. Immer mehr bedrohen die wachsende Konkurrenz und die Krisen zu Beginn des 20. Jahrhunderts die Pionierunternehmen in ihrer Existenz. Um 1910 treten fast gleichzeitig Emil Huber, Charles Brown II. und René Thury aus den von ihnen oder ihren Vätern aufgebauten Firmen zurück; die neben der MFO, der BBC und der Sécheron vierte Pionierfirma, Alioth, geht in der BBC auf. Das Zeitalter neuartiger, nicht mehr von Familien dominierter Aktiengesellschaften bricht an. Die allzu ausdauernd tüftelnden technischen Pioniere werden durch Manager des anonymen Kapitals verdrängt, durch kaufmännische Direktoren, die später den Titel CEO erhalten.

Weisse Kohle

Die weltweit bedeutsamen Beiträge tüchtiger und beharrlicher Schweizer erleichtern das tägliche Leben. Sie sind keine Legende, sie sind in vielen Facetten nachweisbar. Aus Vermarktungsgründen wird die Elektrifizierung zwischen den 1910er- und den 1940er-Jahren dennoch zum Mythos gemacht. Einen ersten Anlass dazu gibt der überhitzte Kraftwerkbau. Die Elektromaschinenbauer und die Elektrizitätsindustrie erwirtschaften nicht mehr die prognostizierten Gewinne. Neben dem Export überschüssiger Energie muss deshalb für den Absatz im Landesinnern dringend die Politik einbezogen werden: Ohne Engagement der öffentlichen Hand bleibt die Elektrifizierung des Landes ein Flickwerk. Emil Huber gehört nach seinem Rücktritt als MFO-Direktor ab 1910 zu den wichtigsten Förderern einer umfassenden Elektrifizierung. Ab 1912 leitet er die Abteilung für elektrische Zugförderung innerhalb der erst zehn Jahre alten SBB. Es folgen weitere Mandate. 1916 erlebt er dank dem Kohlenmangel im Ersten Weltkrieg den Durchbruch für das von ihm international propagierte und geförderte Bahnelektrifizierungssystem mit Einphasenwechselstrom von 15 000 Volt und 16 2⁄3 Hertzfrequenz. «Elektrizität aus Wasserkraft – unser nationales Gut.» Es soll im Krieg und aus der Krise helfen. David Gugerli nennt das «nationalistische Ideologisierung», zumal die Beschlüsse von Bundesrat, Kantons- und Gemeindeexekutiven der Industrie zu einem bedeutenden Aufschwung verhelfen. Zwar gehört die Schweiz neben den USA, Deutschland und Schweden zu den Vorreitern der Elektrifizierung, doch steht sie auf dem Markt ohne bedeutenden Inlandabsatz schlecht da; selbst schweizerische Banken unterstützen noch um 1900 ausländische Konkurrenzfirmen. Es bedarf einer bedeutenden Kampagne des Inhalts, die Schweiz sei rohstoffarm und benötige deswegen anstelle der schwarzen die weisse Kohle. Denn die mageren Lagerstätten an schwarzer Kohle verheissen im Unterschied zur weitgehend vollständigen Nutzung der Wasserkräfte keine grossen Geschäfte. Fast alle Industriezweige profitieren, wenn in der Schweiz die stärkste Lokomotive oder die höchste Staumauer der Welt entstehen.

Diese Rekorde werden mit höchsten Anstrengungen aller beteiligten Industrien angestrebt und entsprechend propagiert. Zur Einführung des elektrischen Betriebs am Gotthard ab 1920 erscheint das achtachsige «Krokodil» von MFO und SLM mit 2240 Pferdestärken. 1931 zeigt die BBC mit der SLM eine erste 14-achsige Gotthard-Doppellokomotive mit vier gehobenen Stromabnehmern und dem Symbol von Wilhelm Tells Armbrust, mit der die Industrie zielsicher aus der soeben ausgebrochenen Weltwirtschaftskrise finden will. Ein Jahr später übertrumpft die MFO das BBC-SLM-Konkurrenzprodukt um 900 Pferdestärken: Die Ae 8/14 Nummer 11 851 erreicht eine Leistung von 8250 PS. Mit Dampflokomotiven, die ihr eigenes Kraftwerk mitschleppen müssen, ist eine solche Kraft nicht zu erreichen. Der Wettbewerb für die stärkste Lokomotive der Welt wird nun global. In den USA erscheint 1935 die «GG1» als stärkste, grösste und schnellste Einrahmenlok der Welt. Die Deutschen präsentieren 1939 die mit Hakenkreuzen geschmückte, weinrote E19 als leistungsfähigste einrahmige Einphasenlokomotive der Welt. Die Schweiz sieht sich in der bedrohlichen Weltlage herausgefordert und plant für 1939 mit der Landesausstellung in Zürich eine nationale Leistungsschau. Auf diese hin konstruieren die MFO und die SLM « die stärkste Lokomotive der Welt ». Sie ist so stark, dass sie während der Landi noch nicht betriebsfähig ist und danach nicht voll genutzt werden kann, da die Wagenkupplungen die maximal auftretenden Zugkräfte nicht aushalten. Aber für das nationale Selbstbewusstsein übertrifft sie alle Hoffnungen. 1944 erscheint im Schweizerischen Jugendwerk das Heft Nummer 186 mit dem Titel «Mit 12 000 PS durch den Gotthard». Eine Generation von begeisterten Lehrern vertreibt das Heft mit der in einen Kehrtunnel einfahrenden Heldenlok an Zehntausende von Schülern, vielleicht sogar an Schülerinnen. Im Kraftwerkbau wird derselbe Heroismus gepflegt: Wer hat das grösste Kraftwerk? Die Amerikaner an den Niagarafällen oder die Schweizer an der Rhone, südlich des Berninapasses, in Amsteg, Ritom oder (gemeinsam mit den Deutschen) am Rhein? Auch hier darf es nicht an Bildungsmaterial für die Jugend fehlen, die SBB geben 1947 in ihrer Reihe «SBB-Fibeln» das Heft Nummer 3 zum Thema «Unsere Kraftwerke» heraus.

Doch die Begeisterung kennt auch Grenzen. Am 19. Februar 1946 kommt es im Urserental je nach Berichterstattung zu einem Krawall oder zu einem Volksaufstand. Geplant ist ein Staudamm oberhalb der Schöllenenschlucht. Die 2026 Einwohner der Dörfer Andermatt, Hospental und Realp sollen umgesiedelt werden. Die Centralschweizerischen Kraftwerke verlangen vom Bundesrat eine Erklärung, dass das Vorhaben im allgemeinen Landesinteresse nötig sei, weil die elektrische Versorgung der Schweiz mit einem Schlag für immer gelöst würde. Auch die in Andermatt zahlreich anwesenden Militärbeamten unterstützen das Projekt gegen die revoltierenden Einheimischen. Diese organisieren während des ganzen Zweiten Weltkriegs ihren totalen Widerstand, versammeln sich schon 1941 in einer nie vorher gekannten Zahl: 1000 Menschen: «Wir verhandeln nicht, wir verkaufen nicht, wir gehen nicht!» Die Kirche steht auf der Seite der Opposition, ihre Gotteshäuser würden in den Fluten verschwinden, aber die Armee steht nötigenfalls zur Widerherstellung der Ordnung bereit. Am genannten Tag der Ausschreitungen läuft für 250 Urserentaler das Fass nach jahrelanger Einschüchterung und Umgehung der kommunalen Demokratie über, der leitende Kraftwerkingenieur wird tätlich angegriffen, er muss unter Schutz nach Göschenen geleitet werden. In der Folge kommt es zu 17 Verurteilungen von Einheimischen. Während des Kriegs hätte der Staudamm ohne förmliche Konzession gebaut werden können; danach muss das nachgeholt werden. Das Projekt scheitert endgültig an über 500 Einsprachen.

Anfang der 1950er-Jahre kann sich die Schweiz als weltweit erstes Land rühmen, alle Haushalte mit Strom versorgen zu können. Seit den 1960er-Jahren ist hier auch das Bahnnetz mit Ausnahme einiger Museumsbahnen voll elektrifiziert. Unter grossen Anstrengungen ist der Mythos Wirklichkeit geworden, und diese wiederum wird zur Legende. Denn die Energieversorgung aus eigener Wasserkraft deckt nur zwölf Prozent des Gesamtenergiebedarfs, die Stromerzeugung und die Stromversorgung sind getrennt und teilweise globalisiert, ebenso die Elektromaschinenbauer nach den Fusionen von MFO, Sécheron und BBC zur ABB und nach deren Ausverkäufen zugunsten von Siemens, Alstom und Bombardier.

Réduit für wen?

Als Unternehmer ist Emil Huber der damaligen Zeit gemäss auch hoher Offizier in der Armee. Er befehligt, im Grad eines Obersten der Artillerie, im Ersten Weltkrieg die Artillerie der Gotthardfestungen. Zudem präsidiert er die Ingenieur-Kommission für das Eidgenössische Militärdepartement und wird in der Zwischenkriegszeit Mitglied der Militäreisenbahn-Kommission. Emil Huber personifiziert die enge Verbindung von Industrie, Armee, Bahn und Gotthard. In seiner Person manifestiert sich auch ein Abschnitt in der Geschichte der schweizerischen Landesbefestigung, die nirgendwo so fast irrsinnige Zeugen hinterlässt wie am Gotthard. Dabei wäre es verfehlt, den Réduit-Gedanken auf den Zweiten Weltkrieg zu reduzieren. Bereits in der Restaurationszeit entwirft Generalquartiermeister Finsler ab 1815 ein Dispositiv mit zentralem Verteidigungsgebiet im Urserental und Festungen in St-Maurice und Luziensteig; in die mittlere Verteidigungslinie würden noch Zürich und Bern einbezogen, für Basel und Schaffhausen reicht es nicht. Dafür sollte sich die Schweiz aus strategischen Verteidigungsgründen nach Savoyen, Domodossola und ins Veltlin ausdehnen. Schon vor dem Bürgerkrieg von 1847 entwirft General Dufour operative Planungszonen meist entlang der Grenzen zwecks Verteidigung des zentralen Städtegürtels Bern – Solothurn – Zürich – Glarus – Luzern. Den Gedanken eines einzigen Rückzugsgebiets im Gotthardmassiv verwirft er. Dieser erreicht dann aber mit dem Bau der Gotthardbahn unter den Oberstdivisionären Rothpletz und Pfyffer nach 1880 einen neuen Höhepunkt. Bis 1905 entsteht um die Festung Airolo und den Kasernenplatz Andermatt ein Kranz von kanonenbestückten Sperrstellungen, wobei zu den höher gelegenen Unterständen aufwendig Strassen gebaut werden, so auf den Bäzberg. Im Ersten Weltkrieg sind diese Fortifikationen dann garnisonsmässig besetzt. Unhygienische Verhältnisse, wie sie Meinrad Inglin im « Schweizerspiegel » beschreibt, tragen wesentlich dazu bei, dass am Kriegsende die tödlichste Seuche der jüngsten Landesgeschichte, die sogenannte Spanische Grippe, 20 000 Opfer fordert.

Legendär wird das Réduit im Zweiten Weltkrieg. Allein die Aufrüstung der Gotthardfestungen kostet in der Krisen- und Kriegszeit 11 Milliarden heutige Franken. Die Festungsartillerie des Gotthardgebiets kann schliesslich einen Raum bis Arth-Goldau und über italienisches Territorium bis ins Wallis bestreichen. Das gewaltige Labyrinth beweist die Wehrhaftigkeit der Schweiz. Allerdings mehren sich ab 1940 Zeichen der Anpassung an Nazideutschland. Bundesrat Pilet-Golaz unterzeichnet mit Berlin ein Wirtschaftsabkommen für grosse Kredite und Rüstungsgüter aus der Schweiz, General Guisan befiehlt der Flugwaffe ab dem 20. Juni 1940, am Boden zu bleiben. Die Flugsperre wird erst im Oktober 1943 aufgehoben, am Kriegsende werden überwiegend alliierte Flugzeuge auf den Boden geholt. Den Engländern ist vor allem die Gotthardbahn ein Dorn im Auge. Sie berechnen, dass Hitlers Regime wöchentlich 200 000 Tonnen Kohle an Mussolinis Faschisten liefere. Am 27. Januar 1941 gibt Churchill Anweisungen zur Fortführung der Vorbereitungsarbeiten für eine Unterbrechung der Alpenbahnen. Ins Dispositiv einbezogen werden auch die Bombardierung von Kraftwerken und Rangierbahnhöfen an ausgesuchten Stellen der Alpen, möglichst in Norditalien oder in den deutschen Grenzbahnhöfen. Es finden diesbezüglich Kontakte mit dem politischen Departement von Bundesrat Pilet-Golaz und der Armeeführung statt. Beide Stellen blocken mit neutralitätspolitischen Argumenten ab. Am 12. Februar 1941 begraben die Briten ihren Sabotageplan. Churchill kommentiert am 3. Dezember 1944, die Schweiz habe zwar eine verbindende Rolle gespielt, aber den Briten keine und den Deutschen zu viele kommerzielle Vorteile geboten.

Selbstbeweger kontra Alpenschutz

«Je schneller das Vorwärtskommen, desto weiter der zurückgelegte Weg und desto kleiner die Welt. Mobilität erschliesst neue Räume, führt zu Wohlstand, Fortschritt und Freiheit. Sie verdichtet und verbindet. Mobilität verbaut, zersiedelt und verbraucht Ressourcen. Diese Ambivalenz, diese Utopien und Ernüchterungen sind Teil der Geschichte des Gotthards. Die Mobilität stösst hier an ihre Grenze.»

Festungsmuseum, «Sasso San Gottardo», Hospiz 2012

Seine typische Pose ist das Zurücklehnen mit etwas eingezogenem Kopf. Was Franz vertritt, das verficht er mit Vehemenz. Der Krisenmanager und Anwalt aus dem Urner Hauptort Altdorf hat sich schon in manche schwierige Situation versetzt, das prägt, auch sein von Falten gezeichnetes Gesicht. Er gilt als Retter der schweizerischen Landesausstellung, die schliesslich statt mit privaten mit öffentlichen Mitteln und 2002 mit einem Jahr Verspätung stattfindet. Und kurz zuvor hat er, noch als Nationalrat, auch den Kollaps der Swissair mittels öffentlicher Finanzspritzen zu verhindern versucht. 2015 postuliert der 72-Jährige: «Die zweite Gotthardröhre ist ein Muss!» Obwohl das Franz Steineggers eigene Worte sind, vermeidet er den Ausdruck zweite Röhre, für ihn ist es die Sanierungsröhre: «Ohne sie hätten wir dreieinhalb Jahre für die Automobilisten gar keine Röhre, nur den Verkehr zu den Bahnverladestationen.» Das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen müsste zur Sicherstellung der Kapazität aufgehoben werden, nicht nur am Gotthard, meint Franz, der auch Präsident des Verbands der verladenden Wirtschaft ist. «Nach der Sanierung des aktuellen Autotunnels können die erste und die zweite Röhre mit je einer Fahrspur und einem Pannenstreifen befahren werden, das erhöht die Kapazität minim. Die Sicherheit wird aber sehr viel grösser: Ich war im Tunnel nach dem Unfall 2001, als elf Menschen starben, seit dem neuen Verkehrsregime gab es sieben Tote und über 70 Verletzte auf diesen 16 Kilometern. Das ist doch nicht zu verantworten! Es gibt in der Schweiz keine andere Strecke, wo auf 16 Kilometern so ein Gemetzel stattfindet.» Ob die beiden Röhren auch vierspurig betrieben werden können, darüber soll das Volk später befinden. «Erst muss die zweite Röhre gebaut und dann die erste saniert werden!» Und der Alpenschutz, die in der Verfassung festgelegte Eindämmung des alpenquerenden Strassenverkehrs? Franz lässt es offen: « Wollen künftige Generationen den Gotthard-Strassentunnel vierspurig betreiben, so sollen sie es machen!»

Nationalstrasse 2

Ich fahre, also bin ich. Das Automobil wird in den wohlhabenden Ländern ab den 1960er-Jahren Allgemeingut. Autobahnen werden gebaut. In der Schweiz beschliessen das Volk und das Parlament 1960 das Nationalstrassengesetz: Planung und Enteignungen für die Linienführung von Autobahnen und die Hauptfinanzierung sind Bundessache; darüber abzustimmen braucht man seit 1960 nicht mehr. Die Armee sieht bis zum Ende des Kalten Kriegs bestimmte Autobahnabschnitte als Start- und Landepisten für Militärflugzeuge vor. Hingegen sind die Unterhaltsarbeiten für Autobahnen Kantonssache. So erhält der Gebirgskanton Uri von allen Kantonen die höchsten Strassenkosten pro Kopf.

Nach der «Nationalstrasse 1» zwischen dem Genfer- und dem Bodensee nimmt der Bund die Planung der «Nationalstrasse 2» zwischen Basel und Chiasso in Angriff. Entlang des Vierwaldstättersees entsteht der neun Kilometer lange Seelisbergtunnel, an den Rampen Kunstbauten von 24 Kilometern Länge. Am Bau des Strassentunnels durch den Gotthard sind während elf Jahren bis zu 800 meist aus Italien stammende Arbeiter im Schichtbetrieb tätig. Man rechnet in den Sommermonaten weiterhin mit vielen Fahrten über den Pass, eine zweispurige Tunnelröhre mit Gegenverkehr und Ausstellbuchten sollte genügen. Vier Belüftungsschächte ermöglichen das Atmen beim Fahren und Stehen im Tunnel.

Doch vor dem Nordportal steht vorerst ein Hindernis: Der Teufelsstein. Der Standort dieses haushohen Steins ist das Resultat einer Finte. Um 1291, so die Sage, soll der Teufel den Urnern angeboten haben, in der Schöllenen die Teufelsbrücke zu bauen, wenn er des Ersten, der die Brücke überquere, habhaft werden könne. Nach drei Tagen ist die Brücke vollendet, und die Urner schicken als Ersten einen Ziegenbock hinüber. Der Teufel, ausser sich vor Wut, ergreift einen Felsen, um die Brücke zu zerstören. Doch wirft er den Stein in seiner Erregung viel zu weit, bis nach Göschenen. Dort aber versperrt er Jahrhunderte später den Zugang zum neuen Autobahntunnel durch den Gotthard. Der Teufel scheint einen Sieg errungen zu haben, denn der Stein trägt eine ihm gewidmete Inschrift. Er kann nicht einfach weggesprengt werden. Da glauben die Urner, den Teufel erneut überlisten zu können. Sie versetzen den 2000 Tonnen schweren Brocken um 127 Meter. Nach der Eröffnung des Tunnels im Jahre 1980 rächt sich der Teufel doch noch: Er schickt immer grössere Blechlawinen, immer mehr Abgas, Feinstaub und Lärm in die Alpen. Bereits im ersten Jahrzehnt steigt die Anzahl der den Gotthard über- und unterquerenden Motorfahrzeuge von wenigen Tausend auf eine halbe Million. Später sollten es während einzelner Monatsspitzen so viele sein. Hauptsächlich an verlängerten Wochenenden wie Ostern oder Pfingsten und in den Ferienzeiten kommt es regelmässig zu Verkehrszusammenbrüchen: «Mildes Wetter lockt in den Süden – mehr als 45 Stunden Stau am Gotthard».

Was die Gotthardachse an Werktagen kontinuierlich am meisten belastet, ist der Liefer- und Lastwagenverkehr. Die Schweiz hat sich einerseits laufend der europäischen Liberalisierung für immer grössere und schwere Lastwagen angepasst, andererseits immer mehr Fahrten zugelassen: «40-Tönner erst ein Vorgeschmack», «Freie Fahrt für Riesen-Lkw», «40-Meter-Lkw am Gotthard», heissen die Titel von Presseartikeln. Heuballen gelangen aus Kanada unter anderem über Italien in die Schweiz, um an hochsubventionierte Kühe verfüttert zu werden, damit ein Teil der überschüssigen Milch wieder durch den Gotthard fahren kann, um als Joghurt zurückzukehren.

Mit der zweiten Autotunnelröhre gegen Verkehrsverlagerungen auf die Schiene

Seit 1994 steht in der Bundesverfassung, von Volk und Ständen gutgeheissen, der Bund habe «den Alpenraum vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs auf der Strasse zu schützen», er verbietet eine Erhöhung der Kapazität auf Transitstrassen im Alpengebiet. Inzwischen werden statt der damals fünf Millionen Tonnen Transitgüter 15 Millionen Tonnen über die Stras-sen durch die Schweiz gefahren. Der Alpenschutzartikel soll deshalb so uminterpretiert werden, dass nicht die festgelegten maximal 650 000 alpenquerenden Fahrten das Ziel seien, sondern die Emissionen der angeblich immer sparsamer werdenden Fahrzeuge: 2013 fuhren 1 143 000 Lastwagen über die Schweizer Alpen. Über den Brenner sind es zwei Millionen. Mit dem Bau der zweiten Strassentunnelröhre durch den Gotthard könnte Letzteres auch hier Wirklichkeit werden, argumentieren die Alpenschützer.

Zudem konkurrenziert jeder Strassenausbau den Schienenverkehr. Schon die erste Strassenröhre durch den Gotthard hat die SBB die Hälfte des Personenverkehrs gekostet. Als Reaktion ist der Nahverkehr zu den Dörfern am Gotthard auf Bahnersatzverkehr mit Bussen umgestellt worden. Im ungleichen Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse lockt die zweite Röhre nicht nur mehr Gotthardverkehr auf die Strasse, sie erschwert auch die Amortisation des Bahn-Basistunnels. Ungleicher Wettbewerb bedeutet generell, dass dem Schienenverkehr alle Kosten aufgerechnet werden, vom Anschlussgleis über die Sicherheit bis zur Abstellanlage, in der Strassenrechnung fehlen die systemnotwendigen lokalen Strassen.

Der längste Tunnel oder das Fass ohne Boden

«Wir haben die Erde verwundet. Sie wird uns alle ertränken, wird uns mit ihrem Blut verbrennen. (...) Wir Menschen, wir waren so klein, und dieser Berg, der bis in den Himmel hineinragte und dessen Inneres wir aufwühlten ... Man muss dies alles gesehen haben, um es zu begreifen!»

Maxim Gorki, «Arbeit im Simplon», 1905

Moritz, schlank und eher kleingewachsen, er ist der geborene Überzeuger. Seine blauen Augen leuchten mit verständnisvollem Blick, wenn möglich zeigt er sich mit einem verzeihenden Lächeln. Aufgewachsen als Pfarrerssohn, ist er Anwalt geworden, hat sich jung schon für Gerechtigkeit eingesetzt, für die Suche nach Diktatorengeldern in der Schweiz, für die Rechte einer Entwicklungshilfeorganisation, gegen die geheimstaatliche Überwachung von einem Sechstel der schweizerischen Bevölkerung. Als Sympathieträger von Empörten hat er eine steile politische Karriere hinter sich, Nationalrat, Regierungsrat des Kantons Zürich, Bundesrat für die Sozialdemokratische Partei.

Als solcher übernimmt er 1995 von einem Vorgänger der Gegenpartei, von SVP-Bundesrat Adolf Ogi, das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement. Ogi hat während seiner Amtszeit ab 1988 das ein Jahr zuvor gutgeheissene, sehr erfolgreiche Projekt Bahn 2000 zur Umsetzung gebracht: Die Sanierung der alten Eisenbahnknotenpunkte ermöglicht den landesweiten Halb- und Ganzstundentakt auf den meisten Bahnlinien. Auch die neue Eisenbahn-Alpentransversale, Neat, treibt er voran. 1992 heissen 64 Prozent der Stimmberechtigten die Neat-Vorlage gut. Kontroversen um die Finanzierung und um voraussehbare Kostenüberschreitungen führen dann allerdings zum Rücktritt von Ogi als Verkehrsminister. Sein sozialdemokratischer Bundesratskollege und Finanzminister Otto Stich greift die von Ogi propagierte Eigenwirtschaftlichkeit im Betrieb und eine Amortisierung der Neat innerhalb von 60 Jahren als unmöglich an; zwei Basistunnel – durch den Lötschberg und den Gotthard – seien unnötig.

Voller Elan baut Moritz Leuenberger Ogis Departement in Richtung Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Uvek, um. Er löst den Bundeskonzern PTT auf und entwickelt sich zum innen- und aussenpolitisch erfolgreichen Kommunikator für das Neat-Projekt. Dieses erhält den Namen «AlpTransit»: Längste Tunnel verbinden für immer mehr Verkehr. Damit sie schneller verbinden können, brauchen sie Zufahrtsbauwerke, den Bündner Schachtanschluss bei Sedrun, den Zimmerbergtunnel ab Zürich, die Ausbauten von St. Gallen her, weitere Netzanschlüsse und neue Verbindungen nach Mailand. Die 1989 vom Bundesrat beschlossenen Kosten von 7,6 Milliarden Franken – drei für den Gotthard, 1,7 für den Lötschberg – müssen korrigiert werden. Das Kernstück bleibt der Bau des 57 Kilometer langen AlpTransit-Basistunnels am Gotthard, ATG. Er soll nicht nur ein Jahrhundert-, sondern ein Jahrtausendwerk sein, der längste Tunnel der Welt. Dieser Tunnel steht für eine umweltverträgliche Verkehrspolitik.

Angesichts der nun auf 24 Milliarden Franken geschätzten Gesamtkosten reduzieren Leuenberger und sein Departement das Projekt in den Bereichen der Zufahrtsbauwerke, durch den nur einspurigen Ausbau des Lötschberg-Basistunnels und die Streichung von Risikokosten. Für das so auf 14,9 Milliarden Franken reduzierte Budget entwickelt Leuenberger kreativ eine neue Abstimmungsvorlage: Ein Fonds zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, FinöV, soll aus vier Quellen gespeist werden. Erstens wird – auch zwecks Verlagerung des Lastwagenverkehrs auf die Schiene – für 55 Prozent der Neat-Kosten eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe eingeführt. Zweitens soll die Mehrwertsteuer um 0,1 Prozent erhöht werden, was 20 Prozent der Kostendeckung bringen muss. Drittens sollen zeitlich begrenzt 10 Prozent aus Erträgen der Mineralölsteuer 10 Prozent der Projektkosten decken. Kredite, also eine Verschuldung, erbringen die restlichen 15 Prozent. Nachdem das Volk 1994 bereits die Alpeninitiative zur Verlagerung des Schwerverkehrs angenommen hat, folgt 1998 die Annahme der Alptransit-Finanzierung: Der ganze Lebensraum Schweiz wird vor der wachsenden Lastwagenflut auf der Strasse geschützt. «Wir wollen krank machende Luft, unnötigen Lärm und gefährliche Unfälle vermeiden», so Leuenberger. Auch für den Personenverkehr symbolisiert die Neat Umweltverträglichkeit, künftige Personenzüge werden mit bis zu 250 km/h unterwegs sein, die Flachbahn ohne Steigungen und Kehrtunnel ermöglicht es, von Zürich aus Mailand in zweieinhalb Stunden zu erreichen, rascher als mit dem Auto oder Flugzeug – und dies von Innenstadt zu Innenstadt: Der Gotthardbasistunnel wird zum schweizerischen Katalysator des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes.

Leuenberger muss dieses Konzept mit Hartnäckigkeit und Ausdauer auch von der Europäischen Union absegnen lassen. Die bittere Pille, die er in Brüssel entgegen seiner Verlagerungspolitik schlucken muss, ist das Zugeständnis, das Höchstgewicht für Lastwagen von bisher maximal 28 Tonnen in der Schweiz auf 40 Tonnen hinaufzusetzen. Eine europäische Verkehrspolitik, «swiss made», betont Moritz, bevor er 2010 zurücktritt.

Von der Kosten-Unwahrheit ...

Bundesräte und Bundesämter haben, wie jeder Konzern auch, Propagandastellen, die sich Informations- und Kommunikationsabteilungen oder so ähnlich nennen und entsprechende PR-Leute, professionelle Propagandisten oder Public-Relations-Manager anstellen. Beim Bundesamt für Verkehr BAV ist es jemand, der zum Projektleiter für die Eröffnungsfeier des Gotthard-Basistunnels ernannt wird. Dieses BAV kommuniziert vor der ATG-Eröffnung, der Bau der Neat sei nun 300 Millionen Franken billiger als ursprünglich geplant. Eine «anhaltende Verwirrung um die Kosten» bringen die Neat-Verantwortlichen zustande, wie die Neue Zürcher Zeitung im Februar 2004 anlässlich der Nachfinanzierung und der Freigabe gesperrter Mittel in der Höhe von 3,24 Milliarden Franken berichtet. Zehn Jahre älter ist der Ausspruch des damaligen Finanzministers Stich, die Kostenschätzungen für die Neat seien ein Betrug. Tatsächlich erhöhen sich nicht nur laufend die Planungs- und Baukosten, auch die Bauvollendung verzögert sich. Ursprünglich im Jahre 2005 vorgesehen, kommt es wegen des Finanzierungsdebakels von 1994 zu einem Baustopp. Schliesslich werden die Hauptbauarbeiten 1999 gleichzeitig am Lötschberg und am Gotthard in Angriff genommen. Spezialisten sind knapp, die Baumilliarden locken, die Projektierungsmaschinerie läuft. Ein Lichtblick aus dem Tunnel: Am 15. Juni 2007 ist der 34,6 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel zwischen Frutigen und Raron vollendet, auf den 9. Dezember kommt er in Betrieb, allerdings gemäss der Neat-Sparvariante auf 58 Prozent der Tunnelstrecke nur einspurig. Doch: Die Ausgaben entsprechen dem Budget von 1999.

Inzwischen sind Arbeiten für zwei den Gotthard konkurrenzierende transalpine Flachbahnen im Gang – für den Pilotstollen des 53,1 Kilometer langen Mont-Cenis-Tunnels zwischen dem französischen Saint-Jean-de-Maurienne und dem italienischen Susa-Tal und für den mit 64 Kilometern Länge neuen Weltrekordtunnel durch den Brenner zwischen Innsbruck und Franzensfeste Richtung Poebene. Er soll zehn Jahre nach dem Gotthard-Basistunnel eröffnet sein, nur halb so viel kosten und optimale Zufahrtsstrecken besitzen. Auch ein Semmering-Basistunnel ist projektiert.

... bis zum Weiterbauen ohne Anschlüsse

Am Gotthard wird gesprengt und betoniert, Gestein im fünffachen Volumen der drei Pyramiden von Gizeh ist Abraum, kommt auf Halden oder bildet im Vierwaldstättersee neue Inseln. Eröffnung 2010? Die vom Volk bewilligten und hohen zusätzlichen Kredite sind verbraucht, das ursprüngliche Konzept der neuen Eisenbahn-Alpentransversale bleibt unverwirklicht. Mit den Anschlüssen gibt es bei der Lötschbergachse wenig Probleme, sie sind von Basel und Frankreich her gewährleistet und im Rahmen des Projekts Bahn 2000 ausgebaut worden. Gegen Italien besteht südlich des Simplontunnels mit dem Kehrtunnel bei Varzo ein Nadelöhr, das mit einem vertretbaren Aufwand beseitigt werden könnte. Von da verteilen sich die Verkehrsströme optimal in die Region Mailand und Richtung adriatisches Meer. Die italienische Staatsbahn hat es nicht verhehlt, dass sie die Lötschbergachse vorziehen würde. Aber: Der Lötschberg-Basistunnel ist wegen der Neat-Redimensionierungsmassnahmen von 1998 nur einspurig ausgebaut.

Beim Gotthard sieht es im Norden wie im Süden problematisch aus. Die Ausbauten St. Gallen – Arth-Goldau sind zurückgestellt, ebenso der Zimmerberg- und der Hirzeltunnel aus Richtung Zürich. So fährt man weiterhin auf der zwischen 1892 und 1897 erbauten einspurigen und engkurvigen Strecke vom Zürichsee nach Arth-Goldau. Erschwerend hinzu kommt, dass die Lastwagenlobby für den Bahnverlad ihrer Sattelauflieger Eckhöhen von vier Metern durchsetzt, zulasten von Bahninvestitionen. So wird die Einspurstrecke entlang des Zugersees nach der Eröffnung des Gotthardbasistunnels für diese Profilerweiterungen während anderthalb Jahren ganz gesperrt. Der Umweg über Immensee macht die Zeitersparnis durch den neuen Tunnel während dieser Bauarbeiten zunichte. Auch danach wird anstelle der ursprünglich vorgesehenen 250 km/h im Basistunnel voraussichtlich nur 160 gefahren. Der neun Kilometer lange Schnellfahrtunnel zwischen Biasca und Bellinzona ist zurückgestellt, von dort gibt es die einspurige Abzweigung, die in Sesto Calende in die Lötschbergachse mündet. Gegen Mailand gehört zur Flachbahn die Untertunnelung des Ceneripasses mit einem Tiefbauwerk, das länger ist als der alte Gotthardtunnel, 15,4 Kilometer. Der Bau dieses Tunnels wird mehr kosten und hat Verspätung. Schliesslich landen die Güter der Hauptlinie im Grossraum Mailand: Man will sie dort wegen des dichten Nahverkehrs nicht haben. Verschiedene Varianten für Umgehungsbahnen und sogar weitere, 37 Kilometer lange Tunnel Richtung Genua stehen zur Diskussion.

Ist ab 2016 die Gotthardbahn stellenweise zur Flachbahn geworden, stellt sich die Frage nach dem Weiterbetrieb der Bergstrecke. Betroffen von der Unterfahrung sind die Leventina im Tessin und grosse Teile des Urnerlandes, insbesondere der ehemalige Eisenbahnort Erstfeld. Im Oktober 2014 beschliesst der Bundesrat, nichts zu beschliessen. Der Interregioverkehr über die Bergstrecke soll «eigenwirtschaftlich» bis Dezember 2017 fortgesetzt werden. Der Einsatz der historischen Fahrzeuge des Depots Erstfeld ist seit 2015 ohne sehr teure Nachrüstung für das «European Train Control System Level 2 Softwarestand 2.3.0d» nicht mehr möglich – die Lichtsignale zwischen Flüelen und Erstfeld sind bereits entfernt. Ein definitiver Entscheid über das Schicksal der Gebirgsstrecke soll nach der Inbetriebnahme des Ceneritunnels und dem Sammeln von Betriebserfahrungen 2025 erfolgen. Die mit ziemlichem Aufwand betriebene Evaluation für eine Bewerbung der Gotthard-Bergstrecke als Welterbe erweist sich als wenig erfolgversprechend, auch wegen der zahlreichen neuen Eingriffe mit Schallschutzwänden, Kabelkanälen, Schottertrögen, Rück- und Strassenbauten.

Die grosse, nie bewilligte Zusatzhypothek der Neat und der weiteren Milliardenbauten aber übernehmen künftige Generationen, die für deren Betrieb und den entsprechenden Unterhalt aufkommen müssen. Mit Ausbauten sowie Kapazitäts- und Komfortsteigerungen haben sich während zweier Generationen Politiker Lorbeeren geholt. Nun zeigt sich bereits im Unterhalt des bestehenden, dichten Bahnnetzes ein Rückstand. Die an der Erhaltung der Bahninfrastruktur Interessierten haben die Bahnfinanzierung 2014 erneut zur Abstimmung – und zur Zustimmung – bringen lassen. Das Konzept umfasst weiterhin den Ausbau, beinhaltet aber auch die Finanzierung des ganzen Netzunterhalts. Ein einziger, unbefristeter Bahninfrastrukturfonds BIF löst den Grossprojektfonds FinöV ab, gespeist von einer gekürzten leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, noch bis 2030 aus der Mineralölsteuer, aus der Mehrwertsteuer und aus direkten Steuergeldern des Bundes und der schon überlasteten Kantone.

Dass die so jährlich von vier auf fünf Milliarden Franken aufgestockten Mittel nicht reichen, ist ein offenes Geheimnis, insbesondere nach der Inbetriebnahme der meisten Neat-Strecken. Das zeigen auch die Erfahrungen mit dem 1994 privat erstellten, 50 Kilometer langen Eurotunnel. Die Verluste haben zur zweimaligen Umschuldung und zu Zuschüssen von 15 Milliarden Euro Steuergeldern genötigt. Derweil erwägt man in der Schweiz Preiserhöhungen im Schienenverkehr, die Stilllegung von sogenannten Nebenbahnen und bei den SBB den Abbau von gegen 1000 Stellen. Der bereits erwähnte Verband der Wirtschaft will den Güterverkehr ganz aus dem SBB-Konzern herauslösen und sich privatwirtschaftlich am neuen Cargo-Unternehmen beteiligen.

In Friedrich Dürrenmatts «Tunnel» verschwindet in seiner 1978 bearbeiteten Fassung spurlos ein Zug:

«Wir sind in einem Tunnel, seit fünfundzwanzig Minuten», sagte der junge Mann ... Doch der Schachspieler antwortete, etwas ärgerlich, in der Schweiz gebe es eben viele Tunnel, ausserordentlich viele. Der Zugführer schrieb weiter. «Mein Herr», sagte er endlich, «ich habe Ihnen wenig zu sagen. Wie wir in diesen Tunnel geraten sind, weiss ich nicht ... Doch bitte ich Sie zu bedenken: Wir bewegen uns auf Schienen, der Tunnel muss also irgendwohin führen. Nichts beweist, dass am Tunnel etwas nicht in Ordnung ist, ausser natürlich, dass er nicht aufhört ... Wir fahren abwärts.» Im grellen Licht des Speisewagens sah man Menschen, die einander zutranken. «Wir müssen zur Maschine hinüberklettern», schrie der Zugführer dem jungen Mann ins Ohr ... Wie er die Türe zum Führerraum geöffnet hatte, blieb er stehen. «Leer», sagte er zum Zugführer ... Der Zugführer drückte einige Hebel nieder, zog auch die Notbremse. Die Maschine gehorchte nicht. Die Schnelligkeit nimmt zu. «Der Lokomotivführer?» «Abgesprungen.» «Und Sie?» «Ich bin der Zugführer», antwortete der andere, «auch habe ich immer ohne Hoffnung gelebt.» «Ohne Hoffnung», wiederholte der junge Mann, der nun geborgen auf der Glasscheibe des Führerstandes lag, das Gesicht über den Abgrund gepresst. «Wir sassen noch in unseren Abteilen und wussten nicht, dass schon alles verloren war.»

Der Sog der Tiefe und der Gotthardkomplex

Von Ernst Halter

Es gibt Nachtseiten der Menschennatur, die, obwohl schon immer wirksam, erst spät wahrgenommen und plötzlich virulent werden, mit ungeahnter Macht ans Licht und an die Öffentlichkeit dringen und sich Recht verschaffen: Hier hatte ein zentraler Stoff menschlicher Existenz geschlummert. Dies erfolgt meist in Krisenzeiten.

Ein Beispiel ist die Faszination des im Licht und auf der Erde so gut wie möglich rational wirtschaftenden Menschen durch den Untergrund. Seine Finsternis, seine Tiefe, seine Geheimnisse, Gaben und unerbittlichen Forderungen an die, welche sich mit ihm einlassen, werden «entdeckt» in den drei Jahrzehnten, da die relativ friedliche Aufklärung des Ancien Régime durch Revolution, terreur, den Imperialismus Napoleons und die Romantik abgelöst wird.

Der Mensch «unter Tag» ist archäologisch nachweisbar über Jahrzehntausende. Das Wesen und die psychologische Bedeutung des finsteren Innern jedoch wird erstmals in jenen 30 Jahren vor und nach 1800 reflektiert, in seiner symbolischen Wahrheit erkannt und dargestellt. Die Tiefe ist weder böse noch gut, sie verspricht nichts, sie hält nichts, sie hat dies gar nicht nötig. Sie weckt Hoffnungen, Ängste, Gier, ist unerbittlich, ruht, allen moralischen Wertungen entzogen, unanfechtbar in sich und im eigenen Recht. Sie ist das Andere, genauer: die Andere.

Denn die Geheimnisse und Schrecknisse, die Gefahren und Erleuchtungen der Tiefe sind das Reich der Frau, der Bergenden, Schenkenden und Verschlingenden. Über der Erde angesiedelt sind ihre gesellschaftlich mindere Stellung und Funktion, unter der Erde das Mysterium ihrer überwältigenden Leiblichkeit, ihre existenzielle Bestimmung, das Leben zu garantieren und weiterzureichen. Die Erkenntnis der Weiblichkeit der Tiefe – oder der Natur im weiblichen «Geheimnisstand» (der Begriff stammt von Novalis) – haben wir den grossen Erzählungen der Romantik zu verdanken. Sie schlugen, vorerst in der Literatur, eine Bresche hin zu einem fundamental neuen Verständnis des andern Geschlechts. Dass uns die Aufwertung der Frau, begleitet von irrationalen Ängsten aufseiten des Mannes, heute selbstverständlicher scheint, macht den zeitlichen Abstand zweier Jahrhunderte spürbar.

Von einer erst zwei Generationen zurückliegenden, nicht minder gravierenden Krisenzeit ist im Folgenden zu berichten. Ihre Akteure versuchten, wohl ohne sich dessen bewusst zu sein, die fundamentale Erkenntnis der Romantik in strategische Wirklichkeit zu übersetzen – in eine militärische Verteidigungskonzeption für den äussersten Notfall.

In den vorhergehenden Kapiteln hat Hans-Peter Bärtschi die Jahrhunderte dauernde, so schwierige wie mühsame Verwandlung eines unwegsamen, selten begangenen Alpenübergangs in eine der verkehrsreichsten Nord-Süd-Achsen Europas nachgezeichnet. Der Gotthardpass, anders als etwa Brenner, Simplon und Grosser St. Bernhard, war nicht prädestiniert. Es brauchte und braucht weiterhin immer neue und riskante Entscheidungen – und in heutiger Währung Milliarden an Risikokapital, ihn zu dem auszubauen, was er heute ist und noch werden soll. Er ist so sehr zu einem zentralen Bestandteil der Nationalmythologie geworden, dass die Schweiz ohne Gotthard in unserer Vorstellung um ein lebenswichtiges Organ amputiert wirkt.

Aus Distanz und stark verallgemeinernd kann man im Gotthard und in seinen Legenden einen mythischen Kristallisationskern des Werdens und Weiterbestehens einer «Willensnation» sehen, wie die Schweizer sich nicht ohne Stolz und Recht bezeichnen. Die Opfer, menschlich wie monetär, die das Land und die im 19. Jahrhundert aus Italien importierten Arbeitskräfte dem Gotthard gebracht haben, waren enorm; die Schweiz, im Besitz etlicher leichter zu erschliessender Alpenübergänge, hätte sich viel ersparen können – und den «Gast»-Arbeitern, mehrheitlich aus dem Piemont, die ab 1872 den ersten Eisenbahntunnel aus dem Fels sprengten, Leiden, Leid, jahrelanges Siechtum und Tod, wenn Helvetia (in Zürich) sich nicht den Gotthard in den Kopf gesetzt hätte.

Alpenfestung und Angstbewusstsein

Im Konzept und endgültigen Ausbau des Réduits im Zweiten Weltkrieg, stärker noch als in den Nachkriegsunternehmen des Strassen- und des Basistunnels, die wirtschaftlich rational begründet wurden, steigerte sich der national-kollektive und -konservative Gotthard-Mythos zur Obsession, zu einer militärischen und bergbautechnischen Parforce-Leistung. Im Kriegsfall sollte, so General Henri Guisan im Rütli-Rapport vom 25. Juli 1940, die gut befestigte Verteidigungslinie Sargans – Walensee –Zürichsee – Limmat – Bözberg – Jura – Gempen aufgegeben werden. Nur einige vorgeschobene Abwehrstellungen am Genfersee, im Greyerzerland, am Thunersee und Vierwaldstättersee, unterhalb Glarus und bei Sargans sowie eine einzige Stellung irgendwo im Mittelland sollten vorerst noch gehalten werden.

Field Marshal Bernard Montgomery, der Sieger von El Alamein, nach dem Zweiten Weltkrieg gern gesehener Gast im ehemaligen Grandhotel « Palace » in Mürren, nannte, so J. R. von Salis, « einem Schweizer Journalisten gegenüber die Réduit-Konzeption einen ‹undurchführbaren Unsinn› … Denn im Ernstfall … hätte Hitler bloss ein paar unserer grossen Städte zu ‹coventrieren› [zu Ruinen bombardieren] und ein paar Dutzend Frauen und Kinder zu erschiessen brauchen, um die Moral der im Réduit befindlichen Truppen total zu brechen. » Man kann Soldaten schwerlich auf ein Réduit vereidigen, eher schon auf die Verteidigung ihrer Heimat und ihrer Angehörigen. Dem Réduit wären seine Verteidiger davongelaufen, um die Aggressoren zu Hause zu bekämpfen. Die Vorstellung, den Krieg von der Alpenfestung aus durchzustehen und durchzuhungern, fand schon 1940 unter den Spitzen der Militärführung klarsichtige Kritiker, jedoch kein Gehör.

Oberstkorpskommandant F. Prisi: « Die schweizerische Armee war und ist niemals Selbstzweck, sondern das militärische Mittel zur Landesverteidigung. Eine Kriegführung, die nur zum Ziele hat, die Armee durch Bezug eines Refugiums in den Alpen in Sicherheit zu bringen, ist unter heutigen Umständen direkt sinnlos … Es hat keinen Sinn, Gebirgsstöcke und Gletscher zu verteidigen, wenn das Mittelland mit seinem reichen volkswirtschaftlichen Ertrag samt dem Grossteil des Schweizervolkes kampflos dem Feind preisgegeben wird. »

Versuchen wir, uns dies realitätsnah vor Augen zu führen. Im Kriegsfall, der trotz mancher Zugeständnisse der Schweiz an Nazideutschland sehr wohl gegeben war (Angriffsplan Hermann Böhme, 1943), hätte der kampffähige und zeugungstüchtigste Teil der schweizerischen Männlichkeit im schwer befestigten und verbunkerten, mit Artillerie bestückten Kern des Gotthardmassivs gewartet und die Zukunft des Landes, die Frauen und Kinder, dem Gegner überlassen. Artilleriegranaten mögen treffen, doch je heisser ein Geschützrohr ist, desto stärker streut es und trifft, was nicht vorgesehen war. Die Mehrzahl der Opfer einer kriegsmässigen artilleristischen Verteidigung wären nicht gegnerische Soldaten, sondern die eigenen Angehörigen gewesen.

Wie opferreich und zeitraubend die Eroberung von schwach oder gar nicht befestigtem Terrain sein kann – und dies erst noch gegen einen relativ schlecht bewaffneten Gegner, erfuhren die Alliierten 1943/1944 in Italien und 1945 in Deutschland. Grund: Ortskenntnis und taktische Beweglichkeit – genau das, was die schweizerische Armee im Jura und im Mittelland besessen hätte. Im April 1945 dauerte die Eroberung der drei Wochen zuvor total «coventrierten» Stadt Würzburg durch amerikanische Truppen vier Tage.

Worin also lag der Sinn dieser Gebirgsversion der Maginot-Linie? Es war ein Glaubensakt. Er sollte – und teilweise war dies sicher der Fall – eine Nation gegen eine Übermacht einigen, welche die göttliche Vorsehung gern und immer wieder für sich in Anspruch nahm. Glauben woran? Wohl eher an den bergenden mütterlichen Schoss der «Gotthardfestung» als an Gottes schützende Hand über der Schweiz. Ein Quentchen Glaube mag auch das nach Entschlossenheit klingende Wort «Réduit» gefunden haben. Ob man in der deutschen Schweiz einer «Rückzugsstellung» Vertrauen entgegengebracht hätte? Dem Réduit entsprach die ab 1944 von gewissen Exponenten des Naziregimes entwickelte und lauthals verkündete «Alpenfestung», zu lokalisieren in Bayern und Österreich. Sie hat sich zum Glück für das kriegszerstörte Deutschland und Österreich genauso wenig bewähren müssen wie das Réduit; sie war, wie sich herausstellte, eine dort vage, halbherzig verfolgte Idee geblieben. Hitler zog es vor, sich im Bunker der zerstörten Reichskanzlei in Berlin zu erschiessen.

Einen letzten, diesmal berechtigten Schub von «Réduitis», nunmehr in dezentralisierter, auch die «nichtkombattante» Bevölkerung berücksichtigender Form, machte die Schweiz im Kalten Krieg durch: mit der Erstellung abertausender unterirdischer Zivilschutzanlagen für den Atomkriegsfall, die heute zum Glück ungenutzt leerstehen oder, bald mit, bald ohne Wissen der Behörden, umgenutzt worden sind und in Privathäusern wohl meist als Weinkeller oder Bastelraum dienen. Von einem grundlegenden Umdenken zeugt auch die damals endlich nachgeholte Einführung des Frauenstimmrechts, 1971 auf eidgenössischer, bis 1990 auf kantonaler Ebene.

Wozu ein längst überholter militärischer Kalkül damals fähig war, zeigte sich nach dem Zusammenbruch des Sowjetimperiums. «Auf dem Höhepunkt des Kalten Kriegs lag dem Generalstab des Warschauer Pakts ein detaillierter Plan für einen Überfall auf Westeuropa vor. Dem Vorstoss, der nach zehn oder zwölf Tagen den Atlantik hätte erreichen sollen, sollten 113 taktische Atomschläge vorausgehen …» Noch haarsträubender mutet das Ceterum censeo von Marschall Gretschko an, dem Oberbefehlshaber der Truppen des Warschauer Pakts ab 1960 und Verteidigungsminister der Sowjetunion bis 1976. Sinngemäss: Endlich losschlagen! Uns läuft die Zeit davon. Doch Leonid Breschnew, 1964 –1982 Generalsekretär des ZK der KPdSU, hatte Angst und wollte nicht – sein grösstes Verdienst.

Die einzige Parallele zum schweizerischen Zivilschutz-Bauprogramm – und nur für den konventionellen Kriegsfall –, die dem Schreibenden bekannt ist, sind die schätzungsweise 700 000 Kleinbunker, die Enver Hoxha, zu Lebzeiten der abscheulichste Diktator Europas, von 1967 bis 1986 in Albanien ausheben und betonieren liess – 24 Stück auf den Quadratkilometer Landesfläche. Umgerechnet auf die Fläche der Gemeinde Zürich gut 2200. Doch als Finanz- und Wirtschaftszentrum der Schweiz hätte die Stadt wohl das Zwei- oder Dreifache abbekommen – an jeder besseren Strassenecke ein bis drei Maschinengewehrschützen …

Das meistdurchlöcherte Massiv

Es ist zu vermuten, dass der Gotthard heute mit drei Tunnelröhren, den Entlüftungsschächten, den Flucht- und Wasserstollen, den Kavernen und dem Verteidigungslabyrinth des Réduits das meistdurchlöcherte und somit, psychoanalytisch betrachtet, das meistvergewaltigte Gebirgsmassiv der Welt ist. Hier ist die «Mutter Erde» bis auf den innersten Grund aufgerissen und durchbohrt worden. Wenn der Omnipatient und Doktor Infaustus Wolfram Schöllkopf alias Armando, der Antiheld von Hermann Burgers Roman «Die künstliche Mutter», in solch gigantischer Vagina Heilung für seine «Unterleibsmigräne» sucht und statt ihrer nur Dominas vorfindet, seine unauslöschlichen Kindheitstraumata repetieren muss und endlich, Sprachkapriolen schlagend, die Kur abbricht, hat dies seine tiefe Wahrheit.

Seltsam, vielleicht auch tröstlich, zu denken, dass am Gotthard, diesem zum nationalen Widerstandsmythos herangewachsenen und zum dröhnenden und donnernden Verkehrsdefilee aufgerüsteten Joch der Alpen, so langsam wie unaufhaltsam in Spalten, Klüften und Kammern noch immer ein anderes Wachstum im Gange ist. Es kümmert sich weder um menschliche Zeiteinteilung noch um politische, militärische oder wirtschaftliche Belange, eine Zeugung im Tiefschlaf: der Kristall. Wird er « aufgeweckt » vom Licht, steht der Betrachter, ergriffen von einer ihm selbst unerklärlichen Bewunderung, vor seiner strahlenden Schönheit – und einem Symbol allen Beginns.

Weiterführende Literatur

Alp Transit (Hg.): Die Zukunft beginnt – Gotthard-Basistunnel, der längste Tunnel der Welt, Bern 2012

Bärtschi Hans-Peter: Die industrielle Schweiz – aufgebaut und ausverkauft, Baden 2011

Bloch Michael: Über die Absicht Grossbritanniens, den deutschen Kohlenachschub über die Schweiz zu unterbinden. In: Schweizerische Zeitschrift für Geschichte, 2/2010, S. 252–258

Brunner Thomas: Die Kunstdenkmäler des Kantons Uri, oberes Reusstal und Urseren, Bern 2008

Burger Hermann: Die künstliche Mutter, Frankfurt am Main 1982

Danioth Hans: Das Grosskraftwerk Ursern im Spiegel der Zeit. In: Historisches Neujahrsblatt Uri 2009, S. 85–125

Frisch Max: Wilhelm Tell für die Schule, Frankfurt am Main 1971

Fuld Werner: Das Buch der verbotenen Bücher – Universalgeschichte des Verfolgten und Verfemten von der Antike bis heute, Berlin 2012

Halter Ernst: Die Modelleisenbahn (Gotthard), Erzählungen, Zürich 1972

Halter Ernst: Rede zum Aargauer Literaturpreis, Tworzenie Podajz´ródła 2000

Kreis Georg: Schweizer Erinnerungsorte – Aus dem Speicher der Swissness, Zürich 2010

Maissen Thomas: Schweizer Heldengeschichten – und was dahinter steckt, Baden 2015

Marchal Guy: Christliche Schweiz. In: Geschichte der Schweiz und der Schweizer, Band 1, Basel und Frankfurt am Main 1982

Meier Bruno: Ein Königshaus aus der Schweiz – die Habsburger, der Aargau und die Eidgenossenschaft im Mittelalter, Baden 2010

Militärverlag der DDR: Alexander Suworow, der unbesiegte Feldherr, Berlin 1986

Mittler Max (Hg.): Die Geschichte der schweizerischen Landesbefestigung, Zürich und Köln 1992

Moeschlin Felix: Wir durchbohren den Gotthard, Zürich und Stuttgart 1964

Moser Sepp: Warnsignal – Schweizer Bahnnetz in Gefahr, Basel 2011

Rings Werner: Schweiz im Krieg 1933–1945, Zürich 1974

Schedler Robert: Der Schmied von Göschenen, 8. Auflage, Basel 1955

Schiller Friedrich: Wilhelm Tell, 1804/Stuttgart 1993

Schürmann Roman: Helvetische Jäger – Dramen und Skandale am Militärhimmel, Zürich 2009

Spitteler Carl: Der Gotthard, Zürich 1897/2014

Stadler Martin: Die neuen Postillione, Schattdorf 1979

Stiftung Pro St. Gotthard: Nationales Gotthard-Museum, Airolo 1989

Tolstoi Leo: Krieg und Frieden, Moskau 1868/Düsseldorf 2002

Verkehrshaus der Schweiz (Hg.): Kohle, Strom und Schienen – die Eisenbahn erobert die Schweiz, Zürich 1997

von Salis Jean Rodolphe: Grenzüberschreitungen, Bd. 2, S. 52f, basierend auf: E. Bonjour: Geschichte der schweizerischen Neutralität, Band IX, S. 379ff

Wägli Hans: Louis Favre, Erbauer des Gotthardtunnels, Zürich 2008

Wyssling Walter: Die Entwicklung der schweizerischen Elektrizitätswerke und ihre Bestandteile, Zürich 1946

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Erhältliche Publikationen der Vontobel-Schriftenreihe

Nummer

Titel/Autor

Jahr

2180

Legenden vom Gotthard / Hans-Peter Bärtschi

2016

2170

England / Marion Löhndorf

2015

2160

Schulden / Marc Beise

2015

2150

UA – Ukraine zwischen Ost und West / Ulrich Schmid

2015

2140

Schlaraffia / Rudolf Trefzer

2015

2130

Bühnen des Zeitgeists / Gerhard Stadelmaier

2014

2120

Schweizer Mythen / Volker Reinhardt

2014

2110

Medienrevolutionen / Manfred Schneider

2014

2100

Auf den Hund gekommen / Josef H. Reichholf

2014

2090

Keimfrei / Thomas Macho

2013

2080

Scham und Schamlosigkeit / Andrea Köhler

2013

2070

Schia gegen Sunna – Sunna gegen Schia / Katajun Amirpur

2013

2060

Hofnarren / Dirk Schümer

2012

2050

Tagebücher / Michael Maar

2012

2040

Une certaine idée de la France / Jacqueline Hénard

2012

2030

lllusionen / Iso Camartin

2012

2020

Sprachen der Jungen / Angelika Overath

2011

2010

Klimahysterie / Josef H . Reichholf

2011

2000

Privatsphäre / Joachim Güntner

2011

1990

Europa / Dirk Schümer

2011

1940

Kühe / Marc Valance

2010

1920

Krisen / Gerhard Schulze

2010

1880

Prachtkleider / Franziska Witschi

2009

1870

Türkei / Rainer Hermann

2009

1860

Hexengewisper / Michael Maar

2008

1850

Aufklärungen / Dan Diner

2008

1840

Wegweiser / Iso Camartin

2008

1810

Lärm / Sieglinde Geisel

2007

1790

Eisgekühlt / Marc Valance

2007

1780

Chinoiserien / Urs Schoettli

2007

1740

Spinnen / Franziska Witschi

2006

1720

Vom Krieg zum Terror / Herfried Münkler

2006

1620

Äxgüsi / Max Frenkel

2004

1470

Maestro / Martin Meyer

2001

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Die Publikationen der Vontobel-Schriftenreihe sind teils auch in elektronischer Form verfügbar.

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Tödistrasse 17

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Table of Contents

Des Geissbuben stiebende Stege

Kolumbans Mission in Andermatt

Ein Wilhelm Tell für die Schule

Russen retten die Schweiz

Der erste Postillion

Favre durchbohrt den Gotthard

Mit 12 000 PS durch das Réduit

Selbstbeweger kontra Alpenschutz

Der längste Tunnel oder das Fass ohne Boden

Der Sog der Tiefe und der Gotthardkomplex

Weiterführende Literatur

Vontobel-Stiftung

Erhältliche Publikationen der Vontobel-Schriftenreihe